Содержание
Шарошить нельзя притирать. — ВМПАВТО
В последнее время в сети появилось достаточно много материалов о том, что притирка клапанов – дело, по большому счету хлопотное и абсолютно ненужное. Мол, технологии сейчас так далеко шагнули, что современные двигатели после станочной обработки в притирке клапанов совсем не нуждаются. Нет необходимости в этом и после капитального ремонта головки блока.
Набор универсальных шарошек. Прирезать ими качественно седло вручную может только мастер с большим опытом.
Шарошки, они же развертки, они же зенкеры настолько хорошо подгоняют седла клапана к тарелке нового клапана, что в притирке нет никакой нужды. И с этим трудно не согласиться. Клапаны на новых двигателях действительно не притираются. Седла прирезаются станками под конкретный тип клапана с минимальными погрешностями. В дальнейшем они в процессе обкатки прихлопываются и тем самым обеспечивают необходимую герметичность. В идеале это так и происходит.
На заводе седла прирезаются станком.
Гаражному мастеру такое оборудование недоступно.
Немало статей есть и на тему насколько вредна притирка клапана в принципе. Мол, и абразив при притирке внедряется в металл, что впоследствии лишь ухудшает работу клапана. Происходит так называемый процесс шаржирования. Этот же абразив неминуемо попадет в направляющие клапана и, соответственно, может натворить там немало бед впоследствии. Фаска, которая с завода изначально имеет несколько иной угол для правильной работы на разогретом двигателе, неминуемо теряет нужную геометрию после притирки клапанов. Тем самым изменяется пятно контакта и нарушается не только герметичность узла, но и его температурный режим.
Последовательность обработки седел различными шарошками. После этой процедуры, в старых книгах, обычно идет рекомендация по притирке клапана.
Все эти утверждения, как правило, появляются в материалах, которые в итоге сводятся к тому, что только прирезка клапанов шарошками обеспечит тот самый уровень точности, который позволит головке блока без проблем пройти тест вакуумметром.
А между тем набор качественных шарошек для прирезки седел стоит немало. Цена на них, в зависимости от производителя и материала, из которого они изготовлены, порой может доходить до 100 000 р.
Вместо универсальных лучше пользоваться шарошками для конкретного двигателя.
Впрочем, зачастую даже очень дорогие инструменты неспособны обеспечить нужный класс обработки седла для достижения полной герметичности с клапаном. Все в той же сети есть немало примеров того, как после развертки седел брендовыми шарошками так и не удавалось достичь необходимой герметичности клапана. Не мало рассказов и о том, как купленные в сборе новые головки блоков с треском проваливали вакуумный тест. А седла в них, между прочим, были прирезаны с применением станков. То ли станки были уже изношены, то ли резцы на шарошках тупые, а может, и вовсе, двигатель был собран 30 декабря. В итоге доводить параметры седел и клапана до ГОСТовского значения мастерам приходилось именно притирочными пастами.
Да, да. Как это не покажется странным, но на то, какими должны быть клапаны и какой уровень шероховатости должен быть в пятне контакта с седлом, есть свой ГОСТ Р 53810-2010 «Двигатели автомобильные.
Клапаны. Технические требования и методы испытаний». Согласно этого ГОСТа шероховатость обработанных поверхностей посадочного конуса головки клапана не должна превышать 1,00 мкм. параметра Ra. В противном случае не будет достигнута необходимая герметичность. Обеспечить такую шероховатость могут именно притирочные пасты.
Измерение шероховатости профилографом дает представление о том, насколько качественно клапан притерт к седлу с учетом ГОСТа.
Времена, когда клапана притирали толченым кирпичом с маслом, давно канули в лету. Да и к чему это, если рынок буквально наводнен притирочными пастами на любой вкус и кошелек. Однако давайте разберемся, какой должна быть действительно хорошая притирочная паста.
Клапан до притирки пастой. Обеспечить герметичность узла на сто процентов он пока не в состоянии.
Только качественная притирочная паста при правильной геометрии прилегания клапана к седлу способна обеспечить необходимый уровень шероховатости. Достигается это как правильно подобранными твердостью и зернистостью абразива.
В процессе притирки абразив будет сам переходить из разряда грубого в разряд финишного. Это обеспечит плавность изменения шероховатости, а так же избавит мастера от лишних телодвижений при переходе с одного абразива на другой. Помимо этого, правильно подобранный абразив сводит на нет эффект шаржирования. Впрочем, трудно себе представить, что какой либо абразив с легкостью вотрется в тело седла или клапан, посадочный конус которого дополнительно уплотнен жаро- и износостойкой наплавкой. Разве что клапана и седла будут выполнены из свинца или латуни. Ну или притирать клапаны будут настоящим алмазным порошком.
Клапан после притирки пастой Профессиональная ВМПАВТО. Хорошо виден матовый поясок. Время притирки не более 1,5 минут.
Помимо этого, качественная притирочная паста хорошо удерживается в зоне контакта, что исключает ее стекание в направляющую клапана. Это достигается подбором консистенции. Плюс к этому сложно представить себе мастера, который после притирки соберет двигатель, не удостоверившись, что все детали отмыты от абразива.
Кстати, даже микронная песчинка, оставшаяся с зоне контакта седла и клапана, не позволит клапану закрыться герметично, и вакуумный тест будет провален.
Качественная притирочная паста не растекается и всегда удерживается в зоне трения. Помимо этого она самоизмельчается превращаясь из грубой в финишную.
Что же касается изменения геометрии фаски, то тут уж, как говорится, сдуру можно и коленвал сломать. Известны случаи, когда мастера притирали клапаны не то что до изменения угла фаски, а до изменения геометрии самого клапана. Фаска на клапане была не только ощутима тактильно, но и видна визуально, потому как представляла собой борозду. Так что если на клапане через несколько минут работы не появился матовый поясок шириной в 1,5 мм, значит, геометрия седла и клапана изначально не совпадают. И, соответственно, дальнейшее издевательство над собой и головкой блока бессмысленные. Качественная притирочная паста при правильно собранной головке блока обеспечивает притирку клапана в течение одной, максимум двух минут.
Причем притирочная паста сама подскажет, когда процесс закончен. Измениться тональность звучания при притирке.
Компания ВМПАВТО выпускает несколько вариантов притирочных паст: классическая, профессиональная, алмазная, фрезеровочная, ФАБО. Отличие паст в зернистости и твердости абразива. Классическая для ручной притирки. Профессиональная для притирки с помощью механического оборудования. Алмазная для притирки клапанов дизельных двигателей. Фрезерововчная выполнена на водной основе. ФАБО — финишная.
Так, где ставить запятую во фразе «шарошить нельзя притирать»? И в первом и во втором случае фраза будет звучать неправильно. Что прирезка, что притирка клапанов — процедуры необходимые, и зачастую одна вполне органично дополняет другую. Особенно важна притирка в случае, если, к примеру, при ремонте меняются клапаны, а седла остается старыми или наоборот. Тут уже подогнать их друг к другу без притирки будет крайне проблематично. Так что правильнее ставить не запятую, а союз «и». А «нельзя» убрать.
Результат применения Финишной пасты ФАБО. За счет внедрения в тело клапана и седла медного порошка узел становится максимально герметичным. Состав разработан специально для перфекционистов.
Наша страница на DRIVE2:
Просмотры:
2 107
НОВЫЕ КЛАПАНЫ В КОВРИКАХ THERM-A-REST WINGLOCK™ И TWINLOCK™
Разработка качественного аутдор оборудования всегда представляет собой новые, взывающие к размышлению задачи. И они еще больше усложняются, когда речь идет об усовершенствовании надежного и испытанного продукта, такого как классический клапан, являющийся культовой частью туристических ковриков Therm-a-Rest, получающих награды с 1972 года. Несколько лет назад клапан был изменен с латунного на пластиковый, но в остальном он почти не изменился. Несмотря на высокую прочность и эффективность классического клапана, компания знала, что может предложить туристам и путешественникам нечто лучшее. После сотен опытных образцов и более 500 ночей полевых испытаний, были внесены последние штрихи в новые высокоэффективные клапаны WingLock™ и TwinLock™.
Отталкиваясь от прошлого
Когда начался процесс создания новых клапанов, компания опиралась на принципы проектирования, гарантирующие, что продукция Therm-a-Rest превзойдет все ожидания туристов. В конце концов, именно эти принципы сделали классический клапан таким эффективным и долговечным.
Вся продукция Therm-a-Rest разработана для того, чтобы ваши путешествия были максимально комфортными. Это основополагающая философия компании. Вот почему было решено начать производство ковриков с перфорированной полиуретановой пеной. Именно поэтому так много продукции и технологий Therm-a-Rest заимствовано конкурентами и копируется повсюду в отрасли. Это большой накопленный опыт и глубокое понимание того, насколько важен хороший сон в палатке.
Классический клапан, используемый в туристических ковриках Therm-a-Rest — настоящий спецназовец, так как он практически неуязвим и функционирует, не обращая внимание на грязь и песок, которыми часто сопровождается пребывание на природе, а также легко справляется с экстремальными температурами.
Изучив различные клапаны, которые существуют на рынке, было обнаружено, что многие из них не могут выдержать те стихии, с которыми путешественник встречается в дикой природе. Когда появилась цель усовершенствовать конструкцию, стало очевидно, что новый клапан должен будет как минимум сохранить в себе уже сложившуюся репутацию износоустойчивости, которой обладает классический клапан.
В дополнение к своей прочности классический клапан не составит труда заменить в случае возникшей неисправности. Ремонтная программа Therm-a-Rest подходит не только для клапанов, а также и для всей продукции, производимой компанией, и это также является неотъемлемым условием бренда. Фирма выпускает высокоэффективное и надежное снаряжение, которое вы обязательно захотите носить в своем рюкзаке. У многих других ковриков при поломке клапана приходит в негодность все изделие. Это означает, что, выбирая продукцию другого бренда, вы рискуете остаться в походе без коврика. Ведь если с ним что-то произойдет, он перестанет работать, вам придется просто выкинуть коврик.
И заключительная особенность, на которую разработчики хотели бы обратить внимание, — это простота эксплуатации классического клапана. Налево – расслабить, направо – затянуть: вот и все, что вам нужно знать для его использования. Очень важно, чтобы новая конструкция клапана была столь же проста. Нужно, чтобы путешественнику было легко надуть, немного сбросить давление внутри коврика или полностью сдуть его. Благодаря тому, что клапан расположен сбоку, а не на поверхности коврика, на которой вы спите, это будет легко сделать, и клапан не будет вам мешать.
Разработан для лучшего ночного отдыха
Как только было согласовано, что нужно сохранить долговечность, ремонтопригодность и удобство использования классического клапана, начался процесс поиска способов по его улучшению. После десятков совещаний и изучения бесчисленных вариантов наконец-то решение было найдено.
Необходимо было усовершенствовать процесс надувания коврика и дизайн нового клапана. Для этого был увеличен диаметр клапана, что повысило надежность его соединения с ковриком.
В дополнение, обычную резьбу решено было заменить на байонетный замок. Больший диаметр клапана позволяет увеличить воздушный поток, в то время как байонетный замок имеет более удобную регулировку наравне с повышенной прочностью.
Для еще большей простоты использования коврика был добавлен обратный клапан, чтобы предотвратить утечку воздуха во время надувания. Больше не нужно закрывать клапан как можно быстрее, чтобы не дать воздуху вырваться наружу.
После добавления обратного клапана встала новая задача – каким образом сдувать коврик? Необходимо было придумать обходной канал для выхода воздуха. Именно здесь в игру вступают «крылья» клапана WingLock. Поворот «крыльев» позволяет воздуху с легкостью вырваться наружу, благодаря большому отверстию коврик быстрее сдувается. С этими нововведениями каждый его сможет надуть до необходимой жесткости. Для того, чтобы сбросить избыточное давление внутри коврика, нужно сначала повернуть «крылья», а затем немного прокрутить крышку клапана.
Простой поворот клапана или «крыльев» делает WingLock и TwinLock такими же элементарными в использовании, как открывание бутылки с водой.
Для больших и объемных ковриков Therm-A-Rest предлагает еще более удобный вариант. Вместо того, чтобы использовать «крылья», новый TwinLock имеет два специальных клапана: один – «IN» (впускающий воздух), и другой – «OUT» (клапан сброса давления). Оба они пропускают воздух в одном направлении и предотвращают его движение в противоположном, действуя при этом автоматически. Частичное открытие клапана «OUT» позволяет выпускать воздух понемногу, в то время как полный поворот позволит полностью сдуть коврик.
Изменение образа жизни в лагере
Новые клапаны подверглись жестким испытаниям. Точнее сказать, было проведено более 500 тестов, чтобы убедиться в том, что найдено действительно лучшее решение, которое можно будет с полной уверенностью предложить путешественникам. Новые клапаны позволяют надувать коврик в три раза быстрее, чем это происходило с использованием классического клапана.
А сдувание ковриков с этими клапанами вообще становится легкой задачей.
Эти клапаны были созданы, чтобы сделать любое путешествие более комфортным. Если вы захотите взять один из таких ковриков с собой в следующее путешествие, ознакомьтесь с коллекцией туристических ковриков Therm-a-Rest, оснащенных новыми клапанами WingLock и TwinLock.
Перевод выполнила Войнова Елена
.
бескамерных клапанов V2 | Бескамерный диапазон
| Muc-Off США
- включает инструмент для удаления сердечника клапана
- обработанный алюминий
- уникальная конструкция с защитой от слизи
Артикул Код: 20420
34,99 $
Наши новые клапаны прочнее и легче.
Мы сделали это, модернизировав марку алюминия с 6061 до 7075. Мы сделали их еще проще в использовании, введя новый обработанный канал с 6 прорезями в основании, эти прорези облегчают накачку шины и могут использоваться с большинство вставок из пеноматериала для бескамерных шин.
Читать далее
- 10 вариантов цвета
- авиационный алюминий
Выберите размер:
Выберите44мм60мм80мм
Выберите цвет:
ВыберитеЧерныйЗеленыйСинийФиолетовыйРозовыйКрасныйОранжевыйЗолотойПереливающийсяСеребристыйСерыйБирюзовый
44 мм / черный — $34,99
44 мм / зеленый — 34,99 долл.
США
44 мм / Синий — $34,99
44 мм / Фиолетовый — $34,99
44 мм / розовый — $34,99
44 мм / красный — 34,9 долл. США9
44 мм / оранжевый — $34,99
44 мм / золото — $34,99
44 мм / Радужный — $34,99
44 мм / Серебро — $34,99
60 мм / черный — $34,99
60 мм / зеленый — $34,99
60 мм / Синий — $34,99
60 мм / Фиолетовый — $34,99
60 мм / розовый — $34,99
60 мм / Красный — $34,99
60 мм / оранжевый — 34,9 долл. США9
60 мм / золото — $34,99
60 мм / Радужный — $34,99
60 мм / Серебро — $34,99
80 мм / черный — $34,99
80 мм / зеленый — 37,99 долл.
США
80 мм / Синий — $37,99
80 мм / Фиолетовый — $37,99
80 мм / розовый — $37,99
80 мм / красный — 37,99 долл. США
80 мм / оранжевый — $37,99
80 мм / золото — 37,9 долл. США9
80 мм / Радужный — $37,99
80 мм / Серебро — 37,99 долларов США
44 мм / Серый — $34,99
60 мм / Серый — $34,99
80 мм / Серый — $37,99
44 мм / бирюзовый — $34,99
60 мм / бирюзовый — $34,99
80 мм / бирюзовый — $37,99
Количество
Отлично сочетается с:
ПОСМОТРЕТЬ В ДЕЙСТВИИ
Tubeless только что получил обновление. Представляем бескамерные клапаны Muc-Off V2.
Прочнее, легче и проще, чем когда-либо, накачивать шины. Доступный в 10 сногсшибательных цветах, вы можете добавить индивидуальности к своей поездке и обязательно обеспечить идеальное уплотнение для ваших колес. Узнайте больше о том, что делает клапаны V2 лучше, чем когда-либо.
ОСОБЕННОСТИ
- Прецизионная обработка из авиационного алюминия марки 7075
- Вставка в шину Система воздушного потока, облегчающая накачку шин
- Включает инструмент для удаления сердечника клапана (встроен в запасной колпачок из сплава)
Хотите делать покупки на нашем британском сайте?
Хотите делать покупки на сайте ЕС?
Хотите делать покупки в США?
Клапаны: когда ремонтировать, когда заменять
Производители высокопроизводительных двигателей не могут позволить себе рисковать с сомнительными клапанами, потому что они должны выдерживать высокие обороты и температуры. Точно так же ремонтники, которые ремонтируют дорогостоящие дизельные и промышленные двигатели большой мощности, хотят свести к минимуму риск возврата, удостоверившись, что клапаны, которые они используют, либо новые, либо были тщательно проверены и отремонтированы в соответствии со спецификациями OEM.
Тем не менее, многие мастера по восстановлению двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков продолжают восстанавливать и повторно использовать большой процент старых клапанов.
В последнем случае основной мотивацией, очевидно, является стоимость. Дешевле восстановить и восстановить старые клапаны из двигателя, чем заменить их. На высококонкурентном и чувствительном к цене рынке экономия одного доллара или больше на клапане складывается. Но каковы риски?
Ни один ремонтник не хочет возвращать двигатель из-за проблемы с клапаном. Претензии по гарантии могут убить вашу прибыль, а также вашу репутацию.
Необходимо приложить все усилия, чтобы восстановленные клапаны действительно можно было использовать повторно, а также чтобы они были должным образом проверены и отремонтированы, прежде чем они будут возвращены в двигатель. Вы также должны убедиться, что они являются правильными клапанами для применения, так как некоторые двигатели нагреваются сильнее, чем другие, и для них требуются выпускные клапаны из нержавеющей стали более высокого качества (например, 21-4N) или с покрытием из стеллита или инконеля.
Вы также должны убедиться, что любые проблемы, связанные с клапаном в двигателе, были выявлены и устранены, чтобы не произошло повторного отказа клапана.
Например, замена сломанного клапана не починит двигатель, если основной причиной является несоосность между направляющей клапана и седлом. Если несоосность не будет исправлена, новый клапан выйдет из строя преждевременно, так как изгибание приводит к его усталости и, в конечном итоге, к поломке.
Замена сгоревшего клапана не решит проблемы с компрессией, если основной причиной является горячая точка в головке блока цилиндров. Если причина горячей точки не будет выявлена и устранена, новый клапан тоже будет нагреваться и гореть.
Замена изношенных направляющих клапанов путем установки новых направляющих или направляющих вкладышей или развертывания направляющих и установки новых клапанов с увеличенным размером штока не решит проблему расхода масла, если износ направляющих является результатом чрезмерной боковой нагрузки из-за перекоса коромысла.
. Если не исправить высоту штока клапана, ремонт направляющей не будет длиться долго.
Поэтому перед ремонтом или заменой любых клапанов, направляющих или седел следует выявлять, анализировать и устранять любые проблемы, связанные с клапанами в двигателе. Это единственный способ предотвратить повторные неудачи и дорогостоящие возвращения. Сломанные или сгоревшие клапаны, а также изношенные или ослабленные направляющие, треснутые или ослабленные седла и подобные повреждения клапанного механизма часто являются результатом цепной реакции событий. Одна проблема влечет за собой другую, и в итоге клапан выходит из строя.
Один из поставщиков клапанов, у которого мы взяли интервью для этой статьи, сказал, что производители двигателей часто повторно используют старые клапаны, не обращая особого внимания на состояние канавок стопора в штоке. Если канавки изношены или повреждены, это может привести к выходу клапана из строя при повторном использовании клапана. Его совет? «Если сомневаетесь, выбросьте».
Чтобы уменьшить количество проблем, связанных с клапанами, выполните следующие действия:
1) Анализируйте степень износа, а также характер износа компонентов головки и клапанного механизма при разборке головки. Тщательный осмотр должен выявить любые ненормальные условия или характер износа, которые могут указывать на дополнительные проблемы.
2) Осмотрите каждый компонент в клапанном механизме и головке, чтобы можно было определить все изношенные или поврежденные детали и заменить или отремонтировать.
3) Внимательно следите за качеством производства, чтобы ремонтируемые детали были выполнены правильно.
4) Обратите внимание на технические характеристики, критические размеры и геометрию коромысла, чтобы обеспечить правильную повторную сборку.
Клапаны не вечны
Какими бы прочными ни были клапаны двигателей, они не будут служить вечно, особенно выпускные клапаны. Впускные клапаны имеют то преимущество, что они постоянно охлаждаются поступающей топливно-воздушной смесью (или воздухом в случае дизеля).
Но выпускные клапаны живут в постоянной среде тепла и огня. Из-за этого выпускные клапаны обычно нагреваются на сотни градусов выше, чем впускные, и, следовательно, гораздо чаще перегреваются, сгорают и выходят из строя.
Повышенные рабочие температуры в сочетании с высокими оборотами и/или большим пробегом могут привести к растяжению штоков клапанов со временем. Когда клапан растягивается, зазор клапана закрывается и в конечном итоге препятствует полной посадке клапана. Как только это происходит, клапан не может отводить тепло от себя к седлу и в головку блока цилиндров. Клапан греется и быстро выходит из строя.
Клапаны высокопроизводительных гоночных двигателей особенно уязвимы для такого рода нагрузок. Выпускной клапан, который может служить годами и до 150 000 миль или более в типичном двигателе легкового автомобиля, может прослужить только один или два сезона в двигателе для гонок по бездорожью или дрэг-рейсинге. Набор титановых клапанов в двигателе NASCAR может быть заменен после одной гонки.
В драгстере Top Fuel клапаны можно менять каждые шесть-восемь заездов. Это не очень долго но клапаны в этих двигателях работают в экстремальных условиях.
Таким образом, если вы разбираете гоночный двигатель, некоторые подсказки, указывающие на то, что пришло время заменить клапаны, это потеря зазора клапана (из-за растяжения клапана), необычный или неравномерный износ седла, задиры на клапане. штоки клапанов или следы износа или вибрации в канавках держателя. Клапаны также могут быть покрыты флюсом Magnaflux или проверены проникающей краской для проверки на наличие трещин и даже проверены на твердость по Роквеллу, чтобы увидеть, не размягчился ли металл.
Те же предостережения относятся и к клапанам двигателей большой мощности и промышленных двигателей. Многие выпускные клапаны в этих двигателях имеют твердое покрытие на поверхности выпускного клапана для теплостойкости и износостойкости. Если облицовка отслаивается или изношена слишком тонко, повторное использование клапана может оказаться небезопасным.
Один поставщик послепродажного обслуживания, занимающийся восстановлением клапанов дизельных и промышленных двигателей для тяжелых условий эксплуатации, говорит, что использует многоэтапный процесс проверки клапанов перед их восстановлением для повторного использования. Каждый клапан подвергается визуальному осмотру на наличие зазубрин и повреждений, которые могут вызвать повышение напряжения, что в конечном итоге может привести к отказу клапана. Затем с помощью ультразвука проверяется каждый клапан на наличие внутренних трещин, а затем проводится вихретоковая проверка для выявления любых дефектов на поверхности клапана. Если толщина краевого наложения на поверхности клапана не соответствует минимальным спецификациям OEM, клапан выбраковывается.
Общая длина клапана также должна соответствовать размерным критериям, а твердость кончика штока проверяется, чтобы убедиться, что она все еще находится в пределах технических характеристик. Если клапан проходит все эти проверки, шток подвергается повторному хромированию для восстановления внешнего диаметра до размеров OEM, а поверхность затачивается до указанного угла.
Клапан также подвергнут дробеструйной обработке для снятия напряжения.
Два жизненных цикла клапанов для тяжелых условий эксплуатации обычно считаются пределом. Грузовики повышенной проходимости могут преодолевать большие расстояния между капитальными ремонтами, поэтому к моменту, когда двигатель нуждается во втором капитальном ремонте, существует слишком большой риск повторного использования клапанов в третий раз.
Типичный клапан легкового автомобиля, с другой стороны, редко получает такое же внимание. Клапаны легковых автомобилей очень дешевы по сравнению с клапанами в дизельных двигателях большой мощности и промышленных двигателях, поэтому они редко подвергаются более чем поверхностному осмотру, если они регенерируются. Очевидные проблемы, такие как изогнутый шток клапана, грибовидный или рифленый наконечник клапана, обожженная, эрозионная или треснувшая головка клапана, тонкая кромка клапана, удлинение клапана или чрезмерный износ или истирание штока, приведут к тому, что клапан будет выброшен на свалку.
. В противном случае клапаны ремонтируются и используются повторно.
Если у клапана наблюдается чрезмерный износ кончика штока, основной проблемой часто является неправильная высота установки клапана. Это может привести к трению кончика штока вперед и назад каждый раз, когда клапан открывается и закрывается. Кулачки с большим подъемом и коромысла могут вызывать такой износ, если коромысла не имеют роликовых наконечников.
Быстрый износ штока также может произойти, если кончики клапанов чрезмерно отшлифованы при попытке откорректировать высоту штока. Шлифовка закаленного поверхностного слоя оставляет мягкий металл под ним в прямом контакте с коромыслами. Неправильная форма наконечников коромысла также может увеличить трение и износ, что может привести к повреждению наконечников штока.
Изношенные штоки клапанов
Хотя сильный износ штока и истирание обычно очевидны невооруженным глазом, проблемы с концентричностью обычно не видны. Стержни клапанов обычно изнашиваются неравномерно в результате боковой нагрузки.
Стебель может казаться круглым, но на микроскопическом уровне он имеет некруглую форму с одной, двумя, тремя или более лопастями. Неравномерный износ часто слишком мал, чтобы его можно было обнаружить с помощью обычного двухточечного микрометра. Единственный способ увидеть этот вид износа — поместить клапан в пару V-образных блоков и повернуть его на 360 градусов, наблюдая за циферблатным индикатором.
Если на штоке клапана имеются выступы, это вызовет биение в головке клапана при повторной шлифовке поверхности клапана. Это, в свою очередь, может помешать уплотнению клапана и вызвать утечку компрессии. Когда вы создаете вакуум в цилиндре для проверки клапанов, может быть достаточно утечек, чтобы цилиндр не прошел тест на вакуум.
Некруглый шток клапана можно восстановить путем переточки на бесцентровом шлифовальном станке. Это сделает шток снова круглым, но также удалит хромовое покрытие (или азотирование), которое первоначально было на поверхности штока. Это означает, что восстановленный повторно заточенный клапан должен использоваться либо с бронзовой втулкой, либо с направляющей, либо с повторно обработанным покрытием для восстановления первоначальной защиты от истирания, если он используется с чугунной направляющей.
Если вы просто перешлифуете и повторно используете клапаны без их замены, клапаны могут заедать или заедать при первом запуске двигателя или при его перегреве.
Варианты замены клапана и направляющей
Некоторые мастера по ремонту двигателей повторно используют впускные клапаны, но заменяют выпускные клапаны (поскольку выпускные клапаны нагреваются сильнее и при повторном использовании более уязвимы к выходу из строя).
Если необходимо заменить клапан или весь комплект клапанов, какие у вас есть варианты? Вы можете купить восстановленные и отремонтированные клапаны у различных поставщиков послепродажного обслуживания или совершенно новые клапаны у поставщика послепродажного обслуживания или у дилера. Однако некоторые клапаны могут быть недоступны в качестве запасных частей у дилера новых автомобилей, поскольку производитель автомобиля хочет продавать только целые узлы головки блока цилиндров.
У поставщиков послепродажного обслуживания обычно есть выбор стандартных или увеличенных штоков клапанов.
По словам поставщиков, с которыми мы беседовали, большинство сменных клапанов, которые продаются сегодня, имеют стандартный размер. Штоки увеличенного размера были популярны еще во времена крупносерийного ремонта двигателей. Но с тех пор рынок сильно изменился, поэтому сегодня большинство производителей двигателей хотят клапаны со стандартными штоками.
При покупке клапанов на замену следует обратить внимание на то, чтобы сорт нержавеющей стали в новых клапанах не был «понижен» для снижения стоимости. Многие японские двигатели последних моделей оснащаются на заводе высококачественными выпускными клапанами из нержавеющей стали 21-4N с покрытием из инконеля. Некоторые сменные клапаны для этих двигателей на вторичном рынке изготовлены из нержавеющей стали 21-2N и не имеют твердого покрытия. Такие клапаны, вероятно, подходят для повседневного вождения с легкими нагрузками, но могут не выдержать интенсивного использования или производительности.
Кроме того, при замене клапанов замените держатели.
Не используйте повторно изношенные держатели с новыми клапанами. Это напрашивается на неприятности.
Ремонт направляющих
На алюминиевых или чугунных головках цилиндров с бронзовыми или чугунными направляющими наиболее распространенный ремонт изношенных направляющих заключается в простом выбивании старых направляющих и установке новых направляющих. На чугунных головках со встроенными направляющими альтернативой ремонта изношенных направляющих является установка направляющих вкладышей или рассверливание старых направляющих и использование новых клапанов со штоками увеличенного размера. Конечно, направляющие вкладыши или увеличенные клапаны также подходят для алюминиевых головок с направляющими. Все сводится к сравнению относительной стоимости каждого метода ремонта, включая детали и работу, и предпочтений клиентов.
Направляющие вкладыши довольно быстро, легко и недорого устанавливаются, поэтому использование восстановленных клапанов с направляющими вкладышами может оказаться дешевле, чем рассверливание старых направляющих и использование новых клапанов с увеличенным штоком.
С другой стороны, заказчик может захотеть использовать все новые клапаны из нержавеющей стали и указать определенный тип направляющей (скажем, из бронзы, а не из чугуна). Следовательно, существует множество способов, которыми вы можете воспользоваться, в зависимости от приложения, вашего клиента, его желаний и суммы, которую они готовы потратить.
Интерфейс между штоком клапана и его направляющей является критически важным для смазки, охлаждения и поддержки. Слишком большой зазор между направляющими и стержнями клапанов увеличивает расход масла и ухудшает охлаждение клапанов. Это может привести к тому, что выпускные клапаны нагреются сильнее, чем обычно, что ускорит износ и увеличит риск прогорания клапана. С другой стороны, слишком маленький зазор увеличивает риск заедания штока клапана, заедания и заедания.
Обработка поверхности штока клапана и внутренней части направляющей также имеет решающее значение для смазки клапана и долговечности. Стержни клапанов должны быть относительно гладкими, чтобы уменьшить трение, и иметь характеристики поверхности, совместимые с направляющими.