Содержание
как электрик из Ухты построил «Панголину»
Купить в СССР личный автомобиль — тот еще квест. Советы отправляли на Запад продукцию автопрома пачками, ведь это был отличный источник валюты, а на внутренний рынок продукция того же ВАЗа поступала по остаточному принципу. Да и ассортиментом плановая экономика не блистала. И пока одни мечтали о кабриолетах и гран-туризмо, другие воплощали мечту в реальность, собирая кузов из старых противней, сваривая раму в сарае или вообще на балконе, выискивая по помойкам и знакомым нужные детали. И знаете, нередко у кулибиных получались потрясающие творения.
Саша Эпштейн
Нет круче автомобиля-самоделки, чем легендарная «Панголина», ставшая символом советского движения «самавто». Ее собрал в 1980 году штатный электрик Дворца пионеров Александр Кулыгин из Ухты, который уже через пару лет после презентации своей самоделки получил приглашение в команду штатных дизайнеров АЗЛК.
Из того, что было
«Панголина» была построена по самой популярной для «самавто» схеме: пространственная рама, стеклопластиковый кузов, «жигулевские» узлы и агрегаты.
Получился не просто футуристичный концепт, а вполне себе быстрый по советским меркам и чертовски красивый автомобиль. Среднемоторная компоновка, минимальный дорожный просвет, низкопрофильные шины, и самодельные (!) алюминиевые диски — неплохие ингредиенты современного спорткара, но вы помните, что мы говорим про 1980-е и СССР?!
Да, что касается мотора, то тут все было банально. На «Панголине» стоял унылый «жигулевский» двигатель мощностью всего 62 л.с., и Кулыгин не стал его дорабатывать, разве что выхлопную систему сделал раздвоенной для лучшего антуража. Увы, с одной стороны движение «самавто» подпирали законодательные ограничения по удельной мощности самоделок, с другой — действительно резвых движков в Советах попросту не было! Тем не менее, легкий стеклопластиковый кузов и обтекаемый силуэт в стиле Lamborghini позволяли разгоняться кулыгинскому гран-туризмо до внушительных 180 км/ч.
Перископ вместо зеркал и дворник от «Икаруса»
«Панголина» была будто из параллельной вселенной и завораживала целым рядом фишек, достойных именитого концепт-кара. Главная — открывающийся гидроприводом колпак крыши вместо унылых дверей. На него Кулыгин установил лобовое стекло от РАФ-2203 и стеклоочиститель от «Икаруса». Решение зрелищное, хоть и не лишено недостатков. Нередко Кулыгина приходилось в прямом смысле выкорчевывать из «Панголины» — клинило гидравлику. Да и безопасность хромала: в случае опрокидывания автомобиля пассажиры окажутся взаперти. Плевать, зато смотрится круто!
Изначально на автомобиле не было вообще зеркал заднего вида, вместо них на крыше стоял перископ с панорамным обзором. Фар тоже не было, в темное время суток из центра капота выезжала «люстра» с четырьмя лампами. Впоследствие Кулыгину пришлось установить и боковые зеркала, и обычные фары — техтребования никто не отменял, а без госномеров Кулыгин не мог передвигаться по дорогам общего пользования и выезжать за кордон.
После доработок и уже с госномерами «Панголина» приняла участие в нескольких автопробегах, а на пике славы участвовала в международной выставке «Expo-85», которая проходила в Болгарии. Она даже засветилась в фильме «Семь стихий», снятом по мотивам одноименного фантастического романа Владимира Щербакова. К слову, это был первый советский фильм, выпущенный в квадрофоническом звучании — тоже прорыв, хоть и сам фильм так себе.
Печальный конец
И вроде международная слава с работой в перспективном на тот момент АЗЛК должны были сделать Кулыгина счастливым, но нет. На московском автопредприятии его явно недооценивали, а коллеги смотрели косо: «Какой-то там самоучка построил с пионерами машину в затрапезном ДК и сразу в начальники, а мы с дипломами и в подчиненных», — судачили за спиной у Кулыгина. В 1986 году он плюнул на карьеру и уволился из АЗЛК, а чуть позже переехал в Штаты и осел в Нью-Йорке. В 2004 году Кулыгин погиб автокатастрофе.
«Панголина» жива и ныне, правда, потрепанная жизнью находится в плачевном состоянии. В 1990-е ее приобрел один неизвестный бизнесмен, который угодил на машине в ДТП, а затем изуродовал ее до неузнаваемости «колхозным» тюнингом. Машину перекрасили, побитую в результате того ДТП уникальную крышу восстанавливать не стали, а попросту отрезали. Салон полностью переклеили кожзамом, а в багажник установили сабвуфер… Варварски перекроенная «Панголина» попала сначала в музей журнала «Авто-Ревю», а потом все в таком же плачевном состоянии перекочевала в музей на Рогожском валу, где легенда «самавто» стоит и по сей день.
Советские самодельные автомобили
В Советском Союзе было создано огромное количество самодельных автомобилей. И тому есть несколько причин. В СССР было очень хорошее техническое образование и в какой-то мере даже культ научно-технического прогресса. Поощрялось разного рода изобретательство и научно-техническое творчество. Поэтому в стране было очень много инженеров, конструкторов и изобретателей, которые не только использовали свои знания в работе на государственных предприятиях и в НИИ, но и создавали что-то по собственной инициативе. Второй причиной был достаточно скромный ассортимент серийных автомобилей, выпускавшихся в СССР, и ещё более скромный — автомобилей, доступных обычному гражданину. Обычному советскому человеку практически невозможно было купить спорткар, микроавтобус или автомобиль какой-нибудь другой экзотической компоновки, образцы которой можно было видеть на Западе. Поэтому почти единственной возможностью заполучить экзотический автомобиль было построить его самостоятельно. Наконец, было немало желающих не просто скопировать иностранные образцы, а построить что-то действительно необычное, вроде какого-нибудь вездехода или автомобиля-амфибии.
Государство с одной стороны поощряло кустарное автомобилестроение, но с другой — ввело определённые ограничения. В 1965 г. были утверждены технические требования к автомобилям, изготовляемым в индивидуальном порядке. В них устанавливались ограничения на максимальную мощность двигателя, а также предписывалось использовать в некоторых узлах лишь детали заводского производства. Правда, были пути обхода ограничений. Кроме того, с течением времени требования смягчались, к 1987 г. ограничения на максимальную мощность двигателя были, например, вообще отменены.
В 1963 г. в СССР был проведён первый конкурс самодельных автомобилей. В дальнейшем в стране возникло целое движение «Самавто», участники которого появлялись на телеэкранах и проводили выставки своих творений. Количество самодельных машин в СССР исчислялось сотнями.
Изобретатели использвали разный подход. Некоторые всё-таки брали за основу какие-то серийные модели, внося в них изменения, видоизменяя и дорабатывая. Но были и такие, кто не искал лёгких путей и конструировал свою модель с нуля, создавая самостоятельно каждую деталь. Если была возможность, машины строили в помещениях предприятий, мастерских, автоклубов, но иногда в собственных гаражах и даже квартирах!
Автомобиль, собранный в квартире, спускают на улицу краном
Какие же интересные самодельные авто были созданы энтузиастами советского периода?
Карапет
На фото выше — одна из первых самоделок эпохи СССР, построенная ещё в 1930 г. Была оснащена мотоциклетным двигателем мощностью 8 л. с. Создатели — Карельский и Петров.
Окта
Ещё один самодельный автомобиль довоенного периода (1933 г.), построенный Е. В. Киршевским. Одноместный трёхколёсный автомобиль обладал очень хорошей проходимостью, а его разработка у конструктора заняла 7 лет.
Ленинград
Один из нескольких самодельных автомобилей конструкции Аркадия Бабича. Был построен в 1956 г. Автомобиль имел двигатель мощностью 90 л. с. и развивал скорость до 180 км/ч. Путь в 2 125 км из Симферополя в Ленинград изобретатель на нём осилил за 20 ч.
Советская кинохроника — «Ленинград» и другие самодельные автомобили:
«Труд»
Ещё одна самодельная модель, созданная московским изобретателем Кучеренко в 1964 г. Работа, проделанная конструктором, впечатляет. В то время как большинство самодельщиков делали кузов из стеклопластика, Кучеренко самостоятельно сварил кузов из стали. Более того — он оснастил автомобиль самодельным двигателем!
«Ихтиандр«
Одна из моделей самодельных амфибий, построенная И. Риманом и А. Ревякиным. Работа над автомобидем была начата в 1971 г. и завершена в 1979. Амфибия получилась вполне удачной — скорость на суше 120 км/ч, на воде — 20 км/ч. Корпус получился совершенно водонепроницаемым. Машину оснастили водомётным двигателем и сделали возможность втягивать колёса внутрь арок. Ихтиандр прошёл больше 1000 км по воде и 400 тыс. км. по суше.
Ихтиандр-2
К 1991 г. Рикман построил второй «Ихтиандр». Это была машина с более мощным двигателем, большего размера и с выдвижной крышей.
«Тритон»
Ещё одна впечатляющая самоделка из СССР — автомобиль-амфибия «Тритон». В отличие от предыдущих вариантов это скорее не плавающий автомобиль, а катер на колёсах. Он был создан в 1985 г. Оснащённая двигателем от «Волги» машина может развивать скорость до 120 км/ч на суше и до 60 км/ч на воде.
Видео — самодельная амфибия «Тритон»:
«Орор» в 1981
«Орор» — современное состояние
«Орор» (кстати, это именно его на верхнем фотоспускают на кране с балкона) был построен Генрихом Матевосяном в 1981 г. При создании автомобиля были использованы агрегаты ВАЗ-2101, но конструктор сделал всё, чтобы автомобиль был быстрым. Его максимальная скорость 180 км/ч, и когда во время автопробега через Тольятти ему предложили устроить соревнование с серийными «Жигули», «Орор» оказался первым. Интересно, что автомобиль оказался не только быстрым и надёжным. Он до сих пор вполне пригоден к эксплуатации несмотря на пробег свыше 2 млн. км.
«Панголина»
Названная так за сходство с одноимённым животным, «Панголина» является практически легендой советского самодеятельного автомобилестроения. Она была построена в 1980 г. инженером и руководителем кружка технического творчества из Ухты Александром Кулыгиным. Изобретатель сделал в машине множество необычных элементов. Поднимающийся колпак вместо дверей, выдвигающиеся фары, перископическая призма вместо зеркал заднего вида. По своей форме машина напоминала зарубежный спорткар Lamborghini Countach. Несмотря на то, что «Панголину» пришлось оснастить стандартным вазовским мотором мощностью всего 62 л. с., разгоняться она могла до 180 км/ч.
Впервые попав на выставку в Москве, машина поразила сначала журналистов, а затем и советских зрителей. Изобрететель стал знаменит, и его даже пригласили работать на АЗЛК. К сожалению, судьба конструктора сложилась неудачно. После распада СССР он уехал в США, где пытался продавать комплекты для самостоятельной сборки автомобилей, но через некоторое время погиб в автомобильной аварии.
«Лаура»
Ещё один достаточно известный советский самодельный спорткар. Построили его (в 2 экземплярах) Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов. Машину закончили в 1985 г. Кузов был склеен из стекловолокна, был использован двигатель от ВАЗ 2105, а также агрегаты от «Нивы» и «Запорожца». В машине сделали уникальную электронную приборную панель с цифровой индикацией на основе программируемого микрокалькулятора. Скорость машины могла достигать 170 км/ч.
«Юна»
Этот автомобиль со спортивным дизайном братья Алгебраистовы в сотрудничестве с братьями Щербиниными начали строить ещё в конце 60-х, а закончили лишь в 1982 г. Всё делалось очень тщательно, только расчёт кузова занял целый год. зато получилась очень красивая, с идеально пригнанными частями машина. Кузов из стеклопластика, обтекаемая форма и достаточно мощный двигатель от Волги позволили сделать её лёгкой и быстрой — максимальная скорость достигала 200 км/ч.
Кстати, в отличие от двух предыдущих самодельных спорткаров, «Юну» не бросили и не забыли. Юрий Алгебраистов всё это время продолжал модернизировать автомобиль и до сих пор ездит на нём.
Busworld – Центральная Азия 2019: Шелковый путь для автобусов
Пресс-релиз: Busworld – Центральная Азия 2019 / 25-27 июня 2019 в Алматы / Казахстан
www.busworldcentralasia.org
Перспективное сочетание международных и местных производителей автобусов на выставке Busworld в Казахстане .
Первая выставка Busworld Central Asia пройдет в Алматы, Казахстан, с 25 по 27 июня 2019 года в Международном выставочном центре «Атакент». Алматы – крупнейший город этой огромной страны. Казахстан является центром других соседних «станских» стран, таких как Узбекистан и Туркменистан, и связующим звеном между Китаем и Европой через соединение «Шелковый путь».
Казахстан ранее входил в состав Союза Советских Социалистических Республик (СССР), и его системы общественного транспорта были очень похожи на российские. Страна в значительной степени зависела от поставок автобусов из России, и это продолжалось в течение нескольких лет после распада Советского Союза в 1991 году.
Казахстан — огромная страна с большими запасами нефти и газа. Страна больше Западной Европы по территории и не имеет выхода к морю. Это создает проблемы при экспорте нефти и газа, но спрос на них высок со стороны таких стран, как его сосед Китай.
Производители автобусов из-за пределов бывшего СССР уверенно завоевывают казахстанский рынок. Существует спрос на планировку с низким полом, а также на альтернативные виды топлива, такие как СПГ. Есть некоторая местная сборка автобусов, но потенциал ее увеличения весьма значителен.
По оценкам, 50% населения, составляющего около 18,5 миллионов человек, проживает в городских центрах. Альтернативные виды общественного транспорта очень ограничены, что будет стимулировать спрос на более качественные и частые автобусные перевозки.
Существуют банковские, финансовые и правовые системы для поддержки импорта транспортных средств, комплектующих и услуг. По оценкам, за последние пятнадцать лет или около того в Казахстан было вложено иностранных инвестиций на сумму более 40 миллиардов долларов США в нефтяную, газовую и горнодобывающую промышленность. Этим отраслям также потребуется транспорт, в основном для сотрудников.
На выставке Busworld – Центральная Азия широкий модельный ряд автобусов представят: Анадолу Исузу, Аробус, Астана Моторс (Хюндай), Автокапитал (Мерседес-Бенц), Белкоммунмаш, СП МАН Авто, Торговая компания Камаз, Отокар, Сактаган, Самавто и Сарыарка Авто Пром (автобусы Анкай).
Anadolu Isuzu, Турция: Anadolu Isuzu является одной из ведущих компаний по производству автобусов среднего размера в Европе, которая производит городские, междугородние и туристические автобусы на своем заводе в Коджаэли, Турция. Производство в соответствии с японскими системами управления качеством и европейскими стандартами и нормами качества позволяет получить превосходный продукт, признанный во всем мире. В результате первый миди-автобус был экспортирован в 2003 году. Сегодня клиенты и пассажиры из 26 разных стран пользуются автобусами Anadolu Isuzu. Ярким примером такого всемирного признания стала награда Busworld Award за самый удобный и эргономичный автобус 2015 года, которую выиграл Isuzu Cityport.
Arobus, Турция: Arobus со штаб-квартирой в Тузле, Стамбул, занимает лидирующие позиции в области переоборудования и адаптации транспортных средств. Среди своего ассортимента продукции Arobus производит различные модели микроавтобусов и автобусов на разных заводах по всей Турции. Примерно 30% всех малых и микроавтобусов, продаваемых официальными дилерами в Турции, производятся компанией Arobus. Но они не только являются сильным игроком на местном рынке, большое количество также экспортируется во многие страны Европы, Азии, Африки и Австралии. Важные инвестиции в компанию за последние 10 лет превратили ее в ведущую утвержденную компанию-партнера в Европе для различных OEM-производителей и владельцев автопарков. В среднем переоборудуется около 8000 единиц коммерческого транспорта.
Астана Моторс (Hyundai), Казахстан: Hyundai Com Trans Kazakhstan основана в августе 2005 года и входит в состав КГК «Астана Моторс». Компания реализует коммерческую технику марки Hyundai (грузовики, автобусы, спецтехника) и является официальным дистрибьютором корейской компании Hyundai Motor Company в Казахстане.
ТОО «Автокапитал», Казахстан: Автокапитал является генеральным дистрибьютором Mercedes-Benz в Центральной Азии. Компания осуществляет продажу автомобилей и послепродажное обслуживание легковых автомобилей, коммерческого транспорта и автобусов через официальную дилерскую сеть. Они представят Mercedes-Benz Tourismo на выставке Busworld – Центральная Азия.
Белкоммунмаш, Беларусь: Белкоммунмаш — ведущий белорусский производитель городского электротранспорта: электробусов, троллейбусов и трамваев. В производстве используются только передовые технологии машиностроения, добавки и комплектующие. Автомобили Белкоммунмаш хорошо зарекомендовали себя более чем в 40 городах Беларуси, России, Украины, Молдовы, Казахстана, Киргизии и др.
СП Авто-Узбекистан, Узбекистан: Совместное узбекско-германское предприятие «СП МАН Авто-Узбекистан» » была создана 9 августа, 2009 г. С узбекской стороны учредителем предприятия является акционерное общество «Узавтосаноат», с немецкой стороны MAN Truck & Bus AG, один из ведущих международных поставщиков автобусов и услуг в сфере автомобильного транспорта. Купить готовую продукцию завода и получить качественное техническое обслуживание грузовых автомобилей MAN можно в 14 дилерских и сервисных центрах, расположенных в Узбекистане. Кроме того, компания планирует продолжить развитие дилерской и сервисной сети.
Торговая компания Камаз, Казахстан: Торговая компания «Камаз» является официальным дистрибьютором КамАЗ в Казахстане, представляющим бренды КамАЗ в сфере продаж, послепродажного обслуживания, запасных частей, сервисного обслуживания и финансовых услуг.
Otokar, Турция: Последним в очереди на подтверждение своего участия был Otokar. С 1963 года они производят автобусы для общественного транспорта по собственной технологии, дизайну и применению. Являясь лидером автобусной промышленности Турции, компания работает с более чем 2000 сотрудников на заводе, построенном на площади 552 000 м2 в Сакарье. Как лояльный экспонент Busworld в Турции, Европе и даже Латинской Америке, Otokar изучает возможности экспорта по всему миру. Огромный потенциал как в Казахстане с предстоящими крупными тендерами, объявленными Министерством транспорта, так и в Центральной Азии в целом убедил Otokar принять участие в выставке Busworld – Central Asia в Алматы.
Сактаган, Казахстан: Сактаган — казахстанская компания, основным видом деятельности которой является производство и сборка коммерческого транспорта, а также калибровка, ремонт и установка тахографов, техосмотр автотранспорта, восстановление протекторов автомобилей и поставка авто запчасти и шины напрямую от производителей. Сактаган производит ряд городских и междугородних автобусов марки Almabus.
СамАвто, Узбекистан: Самаркандский Автомобильный Завод или СамАвто — известный производитель кузовов городских и междугородних автобусов из Узбекистана. Мечта компании – стать лидером в производстве кузовов для автобусов и грузовиков среди стран СНГ. Строительство завода началось в 1997 и всего через 2 года с конвейера сошли первые две модели автобусов. SamAuto превратилась в одну из крупнейших компаний по производству кузовов в регионе с представительствами во всех регионах Узбекистана, а также в Казахстане, Грузии и России.
Сарыарка Авто Пром (автобусы Анкай), Казахстан: Крупнейший казахстанский производитель автомобилей Сарыарка АвтоПром заключил инвестиционное соглашение с Китайской национальной корпорацией по импорту и экспорту машинного оборудования (CMC). Он стал официальным производителем и дистрибьютором китайских брендов, таких как автобусы Ankai.
Академия Busworld
Академия Busworld проведет свою первую сессию в Центральной Азии с конференцией под названием «Футуристические транспортные решения для Центральной Азии», которая будет посвящена формированию общественного транспорта завтрашнего дня в странах Центральной Азии. В Академии пройдут презентации ряда экспертов со знанием казахстанского и регионального рынков. Мероприятие проводится при поддержке Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан и Акимата города Алматы. Конференция организована совместно с UNCRD (Центр регионального развития ООН), КАО (Союз автомобильного транспорта Казахстана), Atamekeh и UITP (Международный союз общественного транспорта).
Алматы в Казахстане может показаться далеким, но страна ближе к Европе по сравнению с Китаем. Есть регулярные рейсы, и посетители из большинства стран могут получить краткосрочный безвизовый въезд. Казахстан является хабом в центре региона, значение которого быстро растет, и выставка Busworld Central Asia обещает стать ведущим событием в этом регионе.
Как туда добраться-Путешествие по Шелковому пути-Путешествие по Шелковому пути
Как одна из двух стран мира, не имеющих выхода к морю. Узбекистан когда-то был частью древнего Шелкового пути, международного маршрута, по которому торговцы шелком и другими драгоценными товарами путешествовали между Азией и Европой.
Метро Узбекистана:
Узбекистан и Казахстан в настоящее время являются единственными двумя странами в Центральной Азии, где есть метро. Она позиционируется как одна из самых чистых систем в бывшем Советском Союзе. Станции чрезвычайно богато украшены.
Железнодорожный транспорт:
Железнодорожное сообщение связывает многие города Узбекистана, а также соседние бывшие республики Советского Союза. Более того, после обретения независимости были созданы две системы скоростных поездов. Узбекистан запустил первую высокоскоростную железную дорогу в Центральной Азии в сентябре 2011 года между Ташкентом и Самаркандом.
Аэропорт Узбекистана:
Узбекистан был единственной страной в Центральной Азии, которая могла производить самолеты. Помимо внутренних авиалиний, есть регулярные рейсы с Китаем, Японией, Южной Кореей, Европой, США и большинством стран СНГ. В 2012 году пассажиропоток составил 2,65 млн человек, увеличившись на 14,12%. В Узбекистане 12 аэропортов, самый крупный аэропорт Ташкента, который может принимать и садить все виды самолетов. Кроме того, у «Узбекистон хаво йуллари» есть прямые рейсы в США, Японию, Россию, Германию, Китай и Южную Корею. Рейсы между Китаем и Узбекистаном включают Пекин в Ташкент и Ташкент в Урумчи.
Аэропорт Ташкента:
Международный аэропорт Ташкента имени Ислама Каримова находится в 12 км от центра Ташкента. Это основной хаб «Узбекистон хаво йуллари», крупнейший международный аэропорт в Узбекистане и самый загруженный в Центральной Азии. Аэропорт состоит из двух терминалов: Терминал 2 принимает международные рейсы, Терминал 3 предназначен для внутренних рейсов.
Ташкент Железнодорожный транспорт:
Ташкент имеет единственную высокоскоростную железную дорогу в Центральной Азии, и высокоскоростной поезд со скоростью 250 км/ч курсирует между Ташкентом и Самаркандом. Маршрут проходит через четыре области: Ташкентскую, Сырдарьинскую, Джизакскую и Самаркандскую в Узбекистане. Поезда курсируют семь дней в неделю под брендом «Афросиаб».
Самарканд Общественный транспорт
В Самарканде развит общественный транспорт. Муниципальный автобус (в основном автобусы SamAuto и Isuzu) — самый распространенный и популярный транспорт в городе. Также в городе с 2017 года курсирует несколько самаркандских трамвайных линий, в основном чешские трамваи Vario LF.S. Также в городе очень много городского такси (в основном седаны Chevrolet и Daewoo).
Самаркандский международный аэропорт
Самаркандский международный аэропорт открыт в 1930-х годов в Советском Союзе. По состоянию на весну 2019 года из Самаркандского международного аэропорта выполняются рейсы в Ташкент, Нукус, Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Стамбул и Душанбе, а также чартерные рейсы в другие города.
Самарканд Железнодорожный транспорт:
Самарканд является железнодорожным центром Узбекистана. Все поезда, следующие с востока на запад Узбекистана и обратно, проходят через Самарканд. Наиболее важным и протяженным национальным железнодорожным маршрутом является Ташкент-Кунград, который проходит через Самарканд. Скоростные поезда «Афрасиаб» (Talgo 250) курсируют между Ташкентом, Самаркандом и Бухарой. Самарканд также имеет международное железнодорожное сообщение Саратов-Самарканд, Москва-Самарканд, Нурсултан-Самарканд.
Бухара Транспорт:
Бухара является крупнейшим транспортным узлом после Ташкента в Узбекистане. Внутри города есть возможность автобусного сообщения, и есть более 45 автобусных маршрутов, подавляющее большинство из которых оснащено автобусами ISUZU, но некоторые автобусы привозятся из Китая.