Тси это предмет
Олимпиада по ТСИ (техническим средствам информатизации)
И все-таки ОНА состоялась!
01 ноября 2012 г. на базе Уральского радиотехнического колледжа им. А.С. Попова состоялась Открытая Олимпиада по Техническим средствам информатизации.
В олимпиаде приняли участие команды из 35 учебных заведений из 28 городов России.
При сборке пали смертью храбрых: четыре материнские платы, один НЖМД, одна система охлаждения. Получили травмы и увечья стойки, болты…..
В ходе противоборства команд, места распределились следующим образом
| Место | Название учебного заведения | (капитан) | 2 участник | Итого | Комментарии жюри |
| 0 | ГБОУ СПО СО УРТК им А.С. Попова | 55,99 | 27,94 | 83,93 | Лечение вируса с потерей данных |
| 1 | ГБОУ СПО «Курганский технологический колледж имени героя Советского Союза Н.Я. Анфиногенова» | 50,51 | 20,78 | 71,29 | Лечение вируса с потерей данных |
| 2 | БОУ ОО СПО «Омский автотранспортный колледж» | 47,64 | 20,83 | 68,47 | Лечение вируса с потерей данных |
| 3 | ФГАОУ ВПО «Российский государственный профессионально-педагогический университет» (РГППУ), кафедра микропроцессорной управляющей вычислительной техники (МТ) | 50,26 | 17,5 | 67,76 | Лечение вируса с потерей данных |
| 4 | ГБОУ СПО СО «Уральский радиотехнический колледж им. А.С. Попова» Полевской филиал | 45,64 | 21,53 | 67,17 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса с потерей данных |
| 5 | ГАОУ СПО Стерлитамакский колледж строительства, экономики и права | 43,35 | 21,93 | 65,28 | Ошибки при выборе крепежа. Лечение вируса с потерей данных |
| 6 | ГБОУ СПО СО «Нижнетагильский педагогический колледж №_1» | 44,72 | 19,87 | 64,59 | Не закреплен DVD привод. Лечение вируса с потерей данных |
7 | ГБОУ СПО (ССУЗ) «Златоустовский индустриальный колледж им. П.П. Аносова» | 44,89 | 19,26 | 64,15 | Ошибки при выборе крепежа. Не закреплен жесткий диск. Лечение вируса с потерей данных |
| 8 | ГБОУ СПО ПХТТ Пермский химико-технологический колледж | 44,94 | 18,79 | 63,73 | Ошибки при выборе крепежа. Лечение вируса с потерей данных |
| 9 | ГБОУ СПО Каменск-Уральский радиотехнический колледж | 45,3 | 18,16 | 63,46 | Использована встроенная видеокарта. Лечение вируса с потерей данных |
| 10 | ГОУ СПО ТО "Тульский экономический колледж" | 41,65 | 21,66 | 63,31 | Ошибки при выборе крепежа. Не закреплена материнская плата. Лечение вируса с потерей данных |
| 11 | ГБОУ СПО СО «Уральский колледж бизнеса, управления и технологии красоты» | 40,76 | 21,94 | 62,7 | Ошибки при выборе крепежа. Лечение вируса с потерей данных |
| 12 | ФГБОУ ВПО "Горно-Алтайский государственный университет" | 41,61 | 21,03 | 62,64 | Ошибки при выборе крепежа. Лечение вируса с потерей данных |
| 13 | БУ СПО Ханты-Мансийского автономного округа - Югры «Югорский политехнический колледж» | 39,47 | 21,38 | 60,85 | Ошибка при установке материнской платы. Ошибки при выборе крепежа. Лечение вируса с потерей данных |
| 14 | ГБОУ СПО Уфимский авиационный техникум | 37,88 | 21,36 | 59,24 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса с потерей данных |
| 15 | ГБОУ СПУ Екатеринбургский экономико-технологический колледж | 39,82 | 18,77 | 58,59 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса с потерей данных |
| 16 | Режевской строительный техникум | 39,87 | 18,41 | | Ошибки при выборе крепежа. Лечение вируса с потерей данных |
| 17 | ГБОУ СПО(ССУЗ) Челябинский энергетический колледж им. С.М. Кирова | 49,08 | 9,13 | 58,21 | Лечение вируса не проведено |
| 18 | ГБОУ СПО «Камский государственный автомеханический техникум» | 36,93 | 19,16 | 56,09 | Ошибка при установке материнской платы. Отсутствуют драйвера. Лечение вируса с потерей данных |
| 19 | ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский государственный университет» (национальный исследовательский университет) Технологический колледж | 35,9 | 20,01 | 55,91 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса с потерей данных |
| 20 | ОГБОУ СПО «Иркутский авиационный техникум» | 40,31 | 13,94 | 54,25 | Отсутствуют драйвера. Лечение вируса не проведено. |
| 21 | ГБОУ СПО Кыштымский радиомеханический техникум | 33,76 | 20,34 | 54,1 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса с потерей данных |
| 22 | ФГБОУ ВПО «МГТУ им. Г. И. Носова» Многопрофильный колледж | 35,15 | 18,83 | 53,98 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса с потерей данных |
| 23 | ГБОУ ССУЗ «Челябинский колледж информатики, информационных технологий и экономики» | 33,9 | 19,87 | 53,77 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса с потерей данных |
| 24 | ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный нефтегазовый университет» Институт кибернетики, информатики и связи | 42,39 | 8,98 | 51,37 | Ошибки при выборе крепежа. Лечение вируса не проведено. |
| 25 | ГБОУ СПО СО «Камышловский педагогический колледж» | 32,93 | 17,92 | 50,85 | Использована встроенная видеокарта. Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса с потерей данных |
| 26 | ГБОУ СПО Миасский педагогический колледж | 33,36 | 16,36 | 49,72 | Лечение вируса не проведено |
| 27 | ГАОУ СПО РК Усинский политехнический колледж | 39,14 | 9,14 | 48,28 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса с потерей данных |
| 28 | Зареченский технологический институт - филиал ФГБОУ ВПО «Пензенская государственная технологическая академия» | 29,05 | 19,07 | 48,12 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса не проведено |
| 29 | ГБОУ СПО Катав-Ивановский индустриальный техникум | 23,92 | 19,08 | 43 | Отсутствуют драйвера. Наличие посторонних металлических предметов в корпусе. Замят разъем питания. Лечение вируса не проведено. |
| 30 | ГБОУ СПО Коркинский горно-строительный техникум | 32,82 | 10,06 | 42,88 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса не проведено |
| 31 | ГБОУ СПО СО Нижнетагильский горно-металлургический колледж имени Е.А. и М.Е.Черепановых | 33,82 | 7,86 | 41,68 | Ошибка при установке материнской платы. Лечение вируса не проведено |
| 32 | НТИ ФГАОУ ВПО Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ» | 33,25 | 7,39 | 40,64 | Ошибки при выборе крепежа. Отсутствуют драйвера. Лечение вируса не проведено |
| 33 | ГБОУ СПО (ССУЗ) «Уральский государственный колледж» | 9,75 | 28,42 | 38,17 | Компьютер не собран. |
| 34 | МОН Челябинской области ГБОУ СПО «Челябинский радиотехнический техникум» (ГБОУ СПО (ССУЗ) «ЧРТ») | 9,09 | 18 | 27,09 | Компьютер не собран. Лечение вируса с потерей данных |
В качестве партнеров мероприятия выступили ведущие мировые производители и интеграторы IT решений:
Gigabyte, Intel, UnitGroup, Western Digital, ViewSonic, Eset, Panda Security, Лаборатория Касперского, Adobe, Microsoft, ell.ru, К-3000.
Со всеми подробностями можно ознакомиться на сайте Олимпиады: http://urtk.su/tsi/
Надеемся, что Вы и Ваши студенты получили положительные эмоции от Олимпиады. Пожалуйста, пришлите свои пожелания, предложения, замечания на почту [email protected]
Ждем Вас на следующий год ( примерно те же сроки)!
11.10.2012
urtk.su
Тема 1.2. Определение и классификация технических средств информатизации (тси)
Технические средства информатизации – это совокупность систем, машин, приборов, механизмов, устройств и прочих видов оборудования, предназначенных для автоматизации различных технологических процессов информатики, причем таких, выходным продуктом которых является именно информация (сведения, знания) или данные, используемые для удовлетворения информационных потребностей в разных областях предметной деятельности общества.
Современные технические средства информатизации и информационные системы на их основе характеризуются двумя основными свойствами.
Во-первых, они состоят из большого числа взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, причем не обязательно одинаковой физической природы, объединенных общностью целей и задач функционирования в составе системы.
Во-вторых, они отличаются сложностью процессов движения информации и поведения, что обусловлено большим числом взаимосвязанных функций, реализуемых техническими средствами и системами, случайным характером внешних воздействий, необходимостью функционирования в условиях априорной неопределенности и часто меняющихся обстоятельств.
Все технические средства информатизации в зависимости от выполняемых функций можно разделить на шесть групп (рис. 1.2.1):
Устройства ввода информации.
Устройства вывода информации.
Устройства обработки информации.
Устройства передачи и приема информации.
Устройства хранения информации.
Многофункциональные устройства.
Рисунок 1.2.1. Технические средства информатизации
увеличить
Как следует из приведенной выше классификации, большая часть современных технических средств информатизации в той или иной мере связана с электронными вычислительными машинами – персональными компьютерами (ПК), которые, по сути, объединяют множество технических средств, обеспечивающих автоматизированную обработку информации.
Например, устройства ввода и вывода (ввода/вывода) являются непременным и обязательным элементом любой ЭВМ, начиная с самой первой и заканчивая современными ПК, поскольку именно эти устройства обеспечивают взаимодействие пользователя с вычислительной системой.
С одной стороны, пользователь вводит команды или данные в компьютер через устройства ввода для их обработки, с другой стороны, вычислительная система выдает пользователю результаты своей работы посредством устройств вывода.
Все устройства ввода/вывода персонального компьютера относятся к периферийным устройствам, т.е. подключаемым к микропроцессору через системную шину и соответствующие контроллеры. С развитием вычислительной техники они получили существенное развитие. На сегодняшний день существуют целые группы устройств (например, устройства местоуказания, мультимедиа), которые обеспечивают эффективную и удобную работу пользователя.
Главным устройством вычислительной машины является микропроцессор, обеспечивающий в наиболее общем случае управление всеми устройствами и обработку информации. Для решения специфических задач, например, математических вычислений современные персональные компьютеры оснащаются сопроцессорами. Эти устройства относятся к устройствам обработки информации.
Устройства передачи и приема информации (или устройства связи) являются непременными атрибутами современных информационных систем, которые все больше приобретают черты распределенных информационных систем, в которых информация хранится не в одном месте, а распределена в пределах некоторой сети, например, сети предприятия или глобальной сети Интернет.
В зависимости от целого ряда параметров (тип линии связи, вид подключения, удаленность носителей информационных ресурсов и др.) используются различные устройства связи.
Модем (модулятор-демодулятор) – устройство, преобразующее информацию в такой вид, в котором ее можно передавать по телефонным линиям связи. Внутренние модемы имеют PCI-интерфейс и подключаются непосредственно к системной плате. Внешние модемы подключаются через порты COM или USB.
Модемы выполняют цифро-аналоговое преобразование цифровых сигналов ПК для их передачи по телефонной линии связи или аналого-цифровое преобразование аналоговых сигналов из линии связи в цифровые сигналы для обработки в ПК. Модемы передают данные по обычным телефонным каналам со скоростью до 56 000 бит в секунду. Также модемы осуществляют сжатие данных перед отправлением и, соответственно, их реальная скорость может превышать максимальную скорость модема.
Сетевой адаптер (сетевая плата) – электронное устройство, выполненное в виде платы расширения (может быть интегрирован в системную плату) с разъемом для подключения к линии связи. Сетевой адаптер используется для подключения ПК к локальной компьютерной сети.
Устройства хранения информации занимают не последнее место среди всех технических средств информатизации, поскольку используются для временного (непродолжительного) или длительного хранения обрабатываемой и накапливаемой информации.
Многофункциональные устройства стали появляться сравнительно недавно. Отличительная особенность этих устройств заключается в сочетании целого ряда функций (например, сканирование и печать или печать и брошюровка печатных копий, и т.д.) по автоматизации действий пользователя. К многофункциональным устройствам относятся издательские системы, устройства копирования, размножения информации.
В дальнейшем при изучении дисциплины технические средства информатизации будут рассмотрены подробнее.
studfiles.net
TSI двигатель: что это такое?
Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, принципе работы, преимуществах и недостатках данного типа дизельных двигателей.Двигатели TSI (полное название TFSI, обычно название используется для моделей Ауди) построены на базе атмосферных моторов FSI с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива).
Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы
Разработки мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 год. TSI является детищем Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки моторов TSI (TFSI) является то, что ДВС с такой аббревиатурой может иметь:
Агрегаты TSI мощностью до 140 л.с. имеют только одну турбину, в то время как силовые установки от 150 «лошадок» уже получают турбину и компрессор. Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов концерна WAG. Двигатели TSI имеют различную мощность и рабочий объем. В линейке TSI представлены 1.2 (105 л.с), 1.4 (122 л.с), 1.8 (140 л.с), 2.0 (180 л.с) и 3.0 (200 л.с) –литровые агрегаты. Также стоить отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно существуют форсированные и дефорсированные модификации.
Мотор TSI представляет собой идеальное сочетание непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обеспечивают высокую мощность, имеют выдающуюся моментную характеристику, отличаются топливной экономичностью и соответствуют жестким экологическим стандартам.
При сравнительно небольших рабочих объемах двигатель TSI выдает столько же или даже больше мощности сравнительно с большеобъемными бензиновыми атмосферными моторами. Например, 1.2-литровый TSI с одной турбиной имеет мощностной показатель на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1.6 – литровым атмосферным аналогом. При этом максимум крутящего момента доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую разгонную динамику. Также стоит отметить достаточно широкую полку крутящего момента. Наибольшую популярность во всей линейке моторов заслуженно имеет 1.4 TSI. Этот двигатель имеет множество наград и признавался лучшим двигателем года 7 лет подряд.
Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальное соотношение мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают незаурядную динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила данному мотору эластичность и позволила избавиться от ряда свойственных турбодвигателям проблем.
Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров в плане экологичности. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этого ряда достаточно надежны и имеют большой ресурс.
Заметных недостатков у моторов ТСИ по сравнению с другими турбированными агрегатами нет. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживании на профессиональном сервисе и своевременной замене расходников эти моторы могут ходить от 300 тыс. и более. Единственным узлом, который требует повышенного внимания, является турбокомпрессор. Турбину крайне желательно охлаждать после езды и немного прогревать перед каждой очередной поездкой. Что касается компрессора (при его наличии), данный агрегат является вполне надежным.
Низкое качество топлива и масла способно сократить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы мотора TSI на грязном бензине низкого качества с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км. Особенно это касается форсированных малообъемных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых расходов. Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км. пробега независимо от конкретной модели двигателя TSI.
TSI с компрессором и турбиной
Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель. На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей. Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.
Поднятие оборотов до 2500 об/мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Механический нагнетатель при этом отключается. Система управления задействует компрессор только во время резких ускорений. Таким образом компенсируется инерционность турбины и минимизируется эффект турбоямы.
Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и КПД моторов TSI.
Что в итоге
Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров. Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с. При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.
Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.
Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ. Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель. Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.
Похожие статьи
krutimotor.ru
359_1.4_TSI
Двойной наддув: компрессор + турбонагнетатель
На обычных двигателях с наддувом используются, как правило, турбонагнетатели. Двигатель 1,4 л TSI – это первый мотор, на котором применяется комбинация из компрессора и турбонагнетателя. Это означает, что, в зависимости от необходимого момента вращения, в дополнение к турбонагнетателю в работу включается компрессор.
Компрессор
Компрессор – это механический нагнетатель, подключаемый через магнитную муфту.
Преимущества:
!быстрое создание необходимого давления наддува
!большой момент вращения при низких оборотах двигателя
!подключается только по необходимости
!не требует внешней смазки и охлаждения
Недостатки:
!отъем мощности у двигателя
!давление наддува создается в зависимости от частоты вращения двигателя и затем регулируется, при этом опять теряется часть произведенной энергии
Турбонагнетатель
Турбонагнетатель постоянно приводится в действие отработанными газами.
Преимущества:
!очень хороший КПД благодаря использованию энергии ОГ
Недостатки:
!при маленьком двигателе вырабатываемое давление наддува в нижнем диапазоне оборотов недостаточно для создания высокого момента вращения
!высокая термическая нагруженность
S359_00
Механический
компрессор
Турбонагнетатель
Механика двигателя
Схематический обзор всех компонентов турбонагнетателя
На схеме изображена принципиальная конструкция системы "двойного нагнетания" и воздуховодов всасываемого воздуха.
|
|
|
|
|
|
|
| Регулирующая заслонка | Механический | Датчик давления G71 во | ||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| впускном коллекторе с датчиком | ||||
|
|
|
|
|
|
|
| блока управления J808 | компрессор | |||
|
|
|
|
|
|
|
| температуры всасываемого | ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| воздуха G42 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
| Ременный привод |
|
|
|
| Свежий |
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
|
|
| компрессора |
| воздух | |||
|
|
|
|
|
|
| Датчик давления во |
|
| |||
|
|
|
|
|
|
| впускном коллекторе |
|
| |||
|
|
|
|
|
|
| (компрессор) G583 с |
|
| |||
|
|
|
|
|
|
| датчиком температуры |
| Воздушный | |||
|
|
|
|
|
|
| всасываемого воздуха |
| фильтр | |||
G520 |
|
|
|
| Впускной коллектор |
|
|
|
|
|
| Дроссельная заслонка | ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| блока управления J338 | |
Магнитная муфта |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Датчик давления наддува | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| G31 с датчиком | ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| температуры всасываемого | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| воздуха G299 | |
Ременный привод |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Интеркулер | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
дополнительных |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Магнитный клапан ограни! | |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
агрегатов |
| Выпускной тракт |
|
|
|
|
|
|
|
|
| чения давления наддува N75 | ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
| Катализатор | |||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Анероид |
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Отрабо! |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| танные |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| газы |
|
| Клапан рециркуляции | Турбонагне! Заслонка Wastegate |
| S359_010 | |||||||||
|
| турбонагнетателя N249 | татель |
|
| |||||||||
Забор воздуха осуществляется через воздушный | От турбонагнетателя воздух через интеркулер и |
фильтр. | блок управления дроссельной заслонкой во |
Положение регулировочной заслонки в блоке | впускной коллектор. |
управления заслонкой определяет направление |
|
потока воздуха: через компрессор и/или |
|
непосредственно к турбонагнетателю. |
|
Диапазоны работы компонентов нагнетателя
На графиках представлены диапазоны работы механического компрессора и турбонагнетателя. В зависимости от необходимого момента вращения, блок управления двигателя решает, нужно ли включать наддув и если да, то каким образом. Турбонагнетатель работает во всех цветных диапазонах. Однако в нижнем диапазоне оборотов энергии только отработанных газов становится недостаточно для создания требуемого давления наддува.
Постоянный диапазон наддува компрессора
Начиная с минимальных и до 2400 оборотов двигателя, компрессор включен постоянно. Давление наддува компрессора регулируется блоком управления регулирующей заслонки.
Диапазон наддува компрессора по необходимости
До 3500 оборотов двигателя компрессор подключается по необходимости. Это требуется, например, тогда, когда двигатель постоянно работает в этом диапазоне, а затем следует сильное ускорение. По причине инерционности турбонагнетателя это привело бы к задержке ускорения (т.н. турбояма).
Поэтому здесь подключается компрессор, максимально быстро создающий необходимое давление наддува.
Диапазон наддува только турбонагнетателя
В зеленом диапазоне турбонагнетатель в одиночку справляется с созданием необходимого давления наддува. Наддув регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.
Момент вращения [Н·м]
Обороты двигателя [1/мин]
S359_011
Механика двигателя
Использование рабочих диапазонов
В зависимости от нагрузки и числа оборотов, блок управления двигателя рассчитывает, каким образом свежий воздух, необходимый для создания требуемого момента вращения, попадает в цилиндры. При этом он определяет, работает ли турбонагнетатель в одиночку или должен быть подключен компрессор.
Безнаддувной режим при низкой нагрузке
В безнаддувном режиме регулирующая заслонка полностью открыта. Поступающий свежий воздух идет через блок управления регулирующей заслонкой к турбонагнетателю. Хотя турбонагнетатель уже приводится отработанными газами, их энергия настолько мала, что создается лишь небольшое давление наддува. Дроссельная заслонка открыта в соответствии с желанием водителя, и во впускном коллекторе создается разрежение.
Компрессор и турбонагнетатель при высокой нагрузке и частоте оборотов 2400 1/мин
В этом диапазоне регулирующая заслонка закрыта или слегка приоткрыта для регулировки давления наддува. Компрессор подключен через магнитную муфту и приводится в действие ременным приводом. Компрессор всасывает воздух и сжимает его. Сжатый свежий воздух подается компрессором к турбонагнетателю. Здесь воздух сжимается дополнительно. Давление наддува компрессора замеряется датчиком давления во впускном коллекторе G583 и меняется блоком управления регулирующей заслонкой. Общее давление наддува замеряется датчиком давления наддува G31. Дроссельная заслонка полностью открыта. Во впускном коллекторе создается давление до 2,5 бар (абсолютное).
Блок управления регулирующей заслонкой J808
Блок управления
дроссельной заслонкой J338
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Турбонагнетатель | S359_015 | ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Компрессор |
|
| |
Датчик давления на |
|
| Блок управления | |||||||||||||
|
| |||||||||||||||
впускном коллекторе |
|
| регулирующей заслонкой | |||||||||||||
|
| |||||||||||||||
(компрессор) G583 |
|
|
| J808 | ||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Блок управления дроссельной заслонкой J338
Датчик давления наддува G31
Магнитная
муфта
Турбонагнетатель S359_016
Механика двигателя
Компрессор
Привод компрессора
Компрессор подключается при необходимости и приводится через вспомогательный привод от насоса ОЖ.
Вспомогательный привод подключается через необслуживаемую магнитную муфту на модуле насоса ОЖ.
С учетом различных передаточных отношений (начиная шкивом коленвала и заканчивая шкивом компрессора), а также передаточного отношения на компрессор сам компрессор вращается со скоростью, в 5 раз превышающей скорость вращения коленвала. Максимальная скорость вращения компрессора составляет 17500 1/мин.
Компрессор не открывать. Камера с мультипликатором и
синхронизатором заполнена маслом. Масло работает весь срок службы компрессора.
Механический компрессор
Механический компрессор установлен на головке цилиндров после воздушного фильтра с всасывающей стороны. По форме своих обоих роторов его также называют винтовым уплотнителем.
Давление наддува регулируется при помощи блока управления регулирующей заслонки. Максимальное давление наддува, которое вырабатывает компрессор, составляет около 1,75 бар (абсолютное значение).
Шкив магнитной муфты компрессора
Ременный привод | Шкив насоса ОЖ | ||
компрессора |
|
| |
|
| ||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Компрессор |
|
|
| |
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Шкив компрессора |
| Шкив | коленвала | |
|
| Натяжной | ролик | |
|
|
| S359_014 | |
Синхронизатор Мультипликатор
Роторы
Напор | Всасывание |
| S359_023 |
Механика двигателя
Шумоизоляция компрессора
Из!за того, что компрессор расположен в направлении салона, все возникающие шумы направлены на пассажиров. Для снижения звукового воздействия были предприняты некоторые меры.
Для снижения механических шумов компрессора
!оптимизированы зубчатые сочленения, например, углы зацепления и боковые зазоры при проворачивании
!увеличена жесткость валов компрессора
!корпус компрессора усилен ребрами
Для снижения шумов при всасывании и сжатии воздуха
!с обеих сторон компрессора (на всасывании и напоре) устанавливаются шумоглушители
!компрессор устанавливается в отдельном корпусе, а стенки дополнительно выложены звукопоглощающей пеной
Шумоглушитель на |
|
|
| Корпус |
|
|
| ||
стороне всасывания |
|
|
|
|
|
|
|
| Звукопоглощающая |
|
|
|
| |
|
|
|
| пена |
Звукопоглощающая |
|
|
| Шумоглушитель на |
|
| |||
пена |
| стороне напора | ||
Kорпус |
| Компрессор |
| Ременный привод |
| ||||
|
| |||
|
| S359_104 |
| компрессора |
Компрессор | Магнитная муфта |
При сильных ускорениях в диапазоне | При отключении магнитной муфты три |
оборотов двигателя 2000!3000 1/мин | листовые пружины отводят фрикционный |
может возникнуть "завывание" | диск в исходное положение. Из!за |
компрессора. Этот звук является | больших усилий при этом возможно |
нормальным рабочим ("турбинным") | клацанье магнитной муфты. Эти звуки |
шумом компрессора. | возникают при оборотах двигателя до |
| 3400 1/мин. |
Механика двигателя
Интеркулер
На двигатель TSI устанавливается интеркулер. Это означает, что наддувочный воздух проходит через интеркулер и отдает свое тепло на алюминиевые ламели. Ламели, в свою очередь, охлаждаются внешним воздухом.
|
|
|
|
| Блок управления |
|
|
| Интеркулер | |||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
| регулирующей заслонкой J808 | Турбонагнетатель | От турбонагнетателя |
|
| |||
|
|
|
|
|
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Блок управления дроссельной заслонкой J338
От компрессора / от блока управления регулирующей заслонкой
К блоку управления |
|
дроссельной заслонкой | S359_024 |
|
После прохождения через турбонагнетатель всасываемый воздух очень сильно нагревается. В основном это происходит из!за сжатия, но и сам турбонагнетатель также способствует этому нагреву. Температура воздуха возрастает до 200°С.
При нагреве плотность воздуха снижается, и в цилиндры поступает меньше кислорода. При охлаждении до температуры чуть выше внешней плотность воздуха увеличивается, и в цилиндры подается больше кислорода. Помимо этого, при охлаждении снижается чувствительность к детонации и образование оксидов азота.
www.studfiles.ru
Что такое двигатель TSI? | Автоблог
Многие из вас, уважаемые читатели (которые интересуются немецкими машинами), иногда при выборе например volkswagen или его дочерней компании skoda наталкиваются на такой вопрос. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные агрегаты и есть с непонятной аббревиатурой — TSI. Я тоже задался таким вопросом и накопал такую информацию…
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Все слышали про обыкновенные двигатели FSI (Volkswagen и Skoda), а также о TFSI (AUDI), но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой. Что это за мотор такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал — что это дизельный вариант. Думал так потому — что при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем например простой турбированный агрегат. А вот нет — это не дизель.
Самый яркий представитель класса, это вариант объемом 1,4 литра, компании Volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!
Определение
Двигатели TSI — это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (которые содержат и механические компрессоры), системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Строение гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить, что надежность, мощность и экономичность, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.
Если разобрать аббревиатуру есть несколько определений. Одно с 2000 года (именно тогда он был разработан) — Twincharger Stratified Injection — перевод (двойной наддув послойный впрыск), однако позже примерно в 2008 году появляется другой перевод Turbo Stratified Injection — (турбонаддув послойный впрыск), то есть убирается значение «двойной», именно в эти годы и начинается производство силовых агрегатов с одним нагнетателем
Линейка моторов
Знаете много раз был свидетелем того что многие спорили — а вот мотор 1,4 литра сколько у него лошадей? Один говорит что 122, другой 140, третий вообще 170!!! Как такое возможно? А все просто именно этот агрегат в 1,4 литра стал для компании большим полигоном для испытаний, именно из него выросли все остальные вариации от 1,0 до 3,0. И действительно именно 1,4 сейчас имеет очень много вариаций, если не ошибаюсь около 5 — 6.
НА его примере (1.4) я расскажу как это делают немцы:
- Одна турбина. Вариации 122 и 140 л.с. — различия в мощности турбонагнетателя и программной прошивке
- Турбина и компрессор. Вариации 150 — 160 — 170 л.с. — здесь меняется либо мощность компрессора, либо турбированного нагнетателя, ну и конечно программного обеспечения (которое зашивается в ЭБУ)
Такая ситуация почти во всей линейки, исключения мотор 1,0 TSI он изначально разрабатывался только с турбонагнетателем — устанавливается на маленькие машины типа Volkswagen UP, либо на гибридные варианты. Для вас подготовил небольшую табличку посмотрите
Здесь изображены все силовые агрегаты в стоке, то есть залито официальное программное обеспечение, если изменить конфигурацию или прошивку можно выжать гораздо большую мощность.
Устройство
Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.
Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два нагнетателя, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.
1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия
Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал здесь). Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой «турбо ямы» (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.
Что не скажешь про TSI. Все отличие состоит в том — что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!
Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический ТУРБО «наверху», провалов мощности нет!
2) Система охлаждения
Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят через интеркулер. Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный крутящий момент в 210 Нм. Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.
3) Впрыск топлива
Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.
4) Облегченный блок
Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.
TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.
Второе поколение EA211 и EA888 GEN.3
C 2013 года линейка моторов TSI обновилась, были переработаны многие узлы которые считались до этого не прочными. Так основной «ахиллесовой пятой» была цепь ГРМ.
Ходила она не долго, особенно в вариациях 1,2 — 1,4, просто растягивалась и рвалась при пробеге в 50 — 70000 км (от высокой нагрузки и большого крутящего момента). Сейчас ее убрали и поставили ремень ГРМ, ходит они не намного дольше, но его легче менять и легче сменить, разница в эксплуатации примерно в три раза. У 1,8-2,0 цепной механизм значительно усилили, прочность увеличилась в два раза.
Также была переработана система прогрева мотора, предшественник (EA111 и EA888 GEN.2) грелись очень долго. Сейчас проблема почти решена. Произошли усовершенствования и турбины. Однако «масложор» остался, расход масла может доходить до 5 литров на 10000 км, поэтому важно следить за уровнем.
Изменений очень много, описать их все нужно несколько статей, хотя часть я рассказал в видео внизу, так что если есть желания смотрите.
Стоимость
Не значительно больше обыкновенного агрегата внутреннего сгорания. Версия автомобиля с 1,4 литра (140 л.с) будет стоить примерно на 1000 $ дороже, обычной версии с 1,6 литра (110 л.с.). Но качество и экономичность езды будет на порядок выше. Что сказать в заключении — немцы стараются. Теерь надеюсь стало понятно, что такое эта аббревиатура
А сейчас вы сможете посмотреть видео, плюсах и минусах — двигателя TSI, и вообще стоит ли его покупать?
На этом заканчиваю свою статью. Кстати прародитель этого двигателя, считается FSI, про него вы можете прочитать здесь.
avto-blogger.ru
Вопросы на экзамен по ТСИ
По дисциплине «Технические средства информатизации»
Для студентов очной формы обучения направления ИВТ и ПИ гр. 2131117,2131121.
Персональный компьютер. Классы ПК. Требования к ПК.
Технология электронных схем. Транзисторно-транзисторная логика. Логика на основе комплементарных МОП – транзисторов. Логика на основе сочетания комплементарных МОП- и биполярных транзисторов. Схемы высоких и низких потенциалов, смешанная логика.
Назначение процессора. Микропроцессор. Структура микропроцессора. Регистры. Понятия: команда, такт, цикл, разрядность.
Системы команд. Классификация систем команд: по выполняемым операциям, по направлению приема-передачи, по адресности.
Классификация микропроцессоров по назначению: универсальные и специализированные микропроцессоры.
Классификация микропроцессоров по архитектуре: RISC, CISC, VLIW, MISC, EPIC.
Классификация микропроцессоров по числу больших интегральных схем: однокристальные, многокристальные, многокристальные секционные.
Классификация микропроцессоров по виду обрабатываемых входных сигналов: цифровые и аналоговые микропроцессоры.
Классификация микропроцессоров по характеру временной организации работы: синхронные и асинхронные.
Программно-логическая модель микропроцессора.
Память ЭВМ. Запоминающее устройство (ЗУ). Классификационные признаки запоминающих устройств.
Методы доступа и производительность ЗУ.
Физические способы хранения информации, физические характеристики ЗУ, емкость ЗУ.
Иерархическая организация памяти.
Полупроводниковая память. Динамическое и статическое ЗУ.Основные типы полупроводниковых ЗУ.
Магнитная память.
Магнитооптическая память.
Оптическая память.
Логическая организация памяти.
Конструктивное исполнение ЗУ. Регистры микропроцессора. Кэш память.
Конструктивное исполнение ЗУ. Оперативная память.
Конструктивное исполнение ЗУ. Магнитные диски.
Конструктивное исполнение ЗУ. Оптические диски.
Конструктивное исполнение ЗУ. Магнитооптические диски.
Конструктивное исполнение ЗУ. Магнитные ленты.
Назначение и особенности устройств ввода-вывода ЭВМ. Модули ввода-вывода. Внешние устройства.
Структура организации внешнего устройства.
Основные функции модулей ввода-вывода. Структурная схема модуля ввода-вывода.
Взаимодействие устройств в режиме DMA.
Внешние устройства ЭВМ. Клавиатура. Мышь. Джойстик. Трекбол. Сенсорная панель.
Внешние устройства ЭВМ. Сенсорная панель. Технологии построения сенсорных панелей.
Внешние устройства ЭВМ. Классификация мониторов.
Внешние устройства ЭВМ. ЭЛТ-мониторы. ЖК-мониторы.
Внешние устройства ЭВМ. Газоплазменные мониторы. LED и OLED мониторы.
Внешние устройства ЭВМ. Основные параметры мониторов.
Внешние устройства ЭВМ. Проекторы. Аналоговые и цифровые.
Внешние устройства ЭВМ. Принтеры. Классификация и типы принтеров.
Внешние устройства ЭВМ. Плоттеры. Типы плоттеров.
Внешние устройства ЭВМ. Сканеры. Цифровые фото и видеокамеры.
МВВ. Контроллер клавиатуры.
МВВ. Видеоконтроллер.
МВВ. Адаптеры портов.
МВВ. Сетевой адаптер.
Интерфейсы ввода-вывода. Общие понятия.
Интерфейсы клавиатуры и мыши.
Интерфейсы мониторов.
Интерфейсы ATA, SATA, SCSI.
Интерфейс USB.
Интерфейс FireWire.
studfiles.net
yeti 1.8 tsi или tiguan 2.0 tdi — AMSRUS
✔
Private answer
Абстрактно Tiguan лучше как машина (больше), TDI лучше TSI по ресурсу, AT лучше по ресурсу, чем DSG (по крайней мере для тех лет выпуска).Только вопрос в том, в каком состоянии каждая машина. Пробег реальный? Кузов цел? Двигатель, особенно TSI, еще не жрёт масло литрами? В AT масло меняли? Даже если пробег реальный, то как и где машину использовали? Поэтому надо брать ту машину, от которой больше осталось.
Помечен как спам
✔
Private answer
Доброго времени суток. За 700 тысяч автомобилей в виде Tiguan и Yeti не будет — будет хлам, хорошо замаскированный и напамаженный. За 700 тысяч с пробегом можно рассчитывать только на Duster например, и он будет живым. А еще лучьше отложить амбиции в сторону и поступить рационально:— либо покупать новый автомобиль типа VW Polo Sedan;— либо достать еще немного денег и рассматривать Renault Captur.
Помечен как спам
✔
Private answer
Причем в случае с амбициями — эти амбиции действительно дурные, поскольку автомобиль класса VW Tiguan может понадобиться только если Вы собираетесь посещать, регулярно или нет, пампасы. В противном случае перед НЕкроссовероами преимуществ нет.
Помечен как спам
✔
Private answer
Выбирая БУ авто — надо смотреть — от какого окурка «больше осталось». И сравнивать марки некорректно. И то и другое — не долгожители в плане ресурсов агрегатов. И то и другое (в отличие от корейцев/японцев) имеют хорошие материалы салона и до 100 тыс смотрятся как новые (если пройтись пылесосом и натереть лаком).
И там и там скорее всего от них избавляются потому что поступили первые звоночки о предстоящем дорогом ремонте — >100 тыс.
Т.е. я бы задумался о старом корейце/японце. Пусть он будет в 2 раза больше жрать бензина и не так классно ехать, но из-за архаичности конструкции — его будет дешевле и проще чинить.
Но если уже выбирать между этими — я бы взял йети на бензине. Просто потому что к нему будет проще подобрать контрактный мотор — 1,8 TSI продаётся на каждом углу. А DSG сейчас уже научились ремонтировать. Но Вам надо иметь на депозите запас 200-300к на всякий случай и быть морально готовым с этой денежкой расстаться. Зато в отличие от тошнотворных атмосферных двигателей вы получите зажигалочку, которая будет каждый день радовать и экономить бензинчик)
Помечен как спам
✔
Private answer
Как много слов. По TDI — заправка некачественной салярой выпиливает в первую очередь топливную аппаратуру, ремонт которой стоит много денег. Кроме того, при желании, запорть как двигатель TDI, так и двигатель TSI можно за пару тысяч. Так что тут не в надежности дело, а в заявленном ресурсе — у TDI он больше, поскольку это мотор коммерческий и при должном обслуживании и эксплуатации проживет он дольше TSI поскольку он ОБЯЗАН дольше прожить иначе коммерческие автомобили VW никто бы не покупал.
А вот если говорить о потенциальной отказоустойчивости, то тут, как ни странно и вопреки «общественному мнению» у двигателей TSI она выше хотябы по тому, что они конструктивнее просче и при их создании используються более простые компоненты. Так что не надо тут. А на вопрос почему много убитых TSI ответа два:— Первых. Эти двигатели намного больше распространены;— Второй — исходит из первого — больше неграмотных пользователей, которые убивают эти моторы.Так что все просто.
С так называемыми «контрактными» моторами очень много проблем, причем как технических, так и юридических.
Что же до корейцев — их удить ненамного сложнее, чем TSI.
Помечен как спам
✔
Private answer
Это какие могут быть юридические проблемы с контрактным мотором?И как же его целенаправленно убивают (tsi)?
Помечен как спам
✔
Private answer
Майк, НИКАКИХ, повторяю — НИКАКИХ конструктивных просчетов с элементами ШПГ, в частности о тех, о которых Вы говорите НЕБЫЛО! В принципе не было. Там были определенные конструкторские приемы, которые позволили бы малыми затратами выполнить требования перспективных экологических норм. Однако, это требовало грамотной эксплуатации, что в условиях РФ невозможно или трудно выполнимо. Этого фактора специалисты из VW не учли. Отсюда и проблемы.
Двигатель согласно нашему законодательству являеться не запчастью а конструктивным элементом (кажеться так формулировка звучит), поэтому, если снять его с автомобиля, который в угоне например, то на учет автомобиль с таким двигателем уже не поставить.
Касательно целенаправленного уничтожения двигателей TSI, то можно говорить о например:— Непрогреве (особенно зимой) перед поездкой. И это вовсе не означает что нужно на холостых молотить. Это означает что нужно запустить двигатель, дать ему поработать минуты полторы на ХХ, затем около километра проехать с невысокой скоростью и нагрузками;— Заправка левым топливом;— Использование НЕ ОРИГИНАЛЬНЫХ запчастей и расходных материалов при проведении ТО;— Продолжительная работа двигателя в нештатных режимах.
Помечен как спам
✔
Private answer
Во первых при постановке на учёт смотрят только номер кузова и все! Номер двигателя не смотрят. Во вторых, что же они в инструкции не описали, как нужно эксплуатировать этот мотор?
Помечен как спам
✔
Private answer
То, что нужно сокращать межсервисный интервал указано в сервисной книжке, то какое топливо нужно использовать указано в руководстве по эксплуатации. Единственное, чего не указали, так это то, что движки нужно греть — видимо германцы забыли, что у нас тут холодно бывает, и так и не уладиди вопросы о допусках масел, поскольку для аллюминиевых моторов нужно ххW30 и для новых TDI(шных) моторов тоже, а оии пишут, что нужно 5W40.
Помечен как спам
amsrus.ru
