Содержание
Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации
Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.
Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?
При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.
Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины
Технические моменты
Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова.
При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.
Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.
Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.
То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой.
Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.
Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою
Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.
Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.
Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.
Предназначения
Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью.
И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.
Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.
На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.
Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г.
или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.
Рекомендация Авто24
На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.
Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто
Балка или многорычажка.
Что лучше? Сравниваем заднюю подвеску
Многорычажная подвеска
Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.
Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.
Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума.
Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.
Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.
Пробежимся по плюсам:
Полностью независимая
Уменьшенная подрессорная масса
Комфортная
Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
Независимость продольной и поперечной регулировок
Может использоваться в системах полного привода (4×4)
многорычажная подвеска
Теперь о недостатках, а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.
Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.
Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент.
А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.
Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.
Балка
На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.
балка
Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.
Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое.
Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.
балка задней подвески
Плюсы этого типа:
Простая и надежная конструкция
Дешевая
Простое и легкое обслуживание
Легкость монтажа
Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости
Отрицательные моменты:
Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.
заднее колесо
Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента.
Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.
19 января 2018
Объяснение: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Функция
Из номера за июнь 2017 г.
Вы можете задаться вопросом, как инженеры-динамики определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот короткая версия: другие люди говорят им. Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой конструкции подвески, продиктованных требованиями к компоновке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще много доработать: после сбора эталонных данных с машины для проверки кинематики и соответствия требованиям инженеры определяют набор целей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с дизайнерами подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрию, которые имитируют эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычага и рычага и другие переменные.
Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески современных автомобилей:
Использование кожуха моста для определения положения колес так же долговечно, как и сама идея, поэтому эта технология повозки с волом используется во внедорожниках, пикапах и коммерческих автомобилях. Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда неразрезная ось соединяет два ведущих колеса, также известная как «живая ось», полуоси, дифференциал и картер вносят свой вклад в неподрессоренную массу, влияя на ходовые качества и усугубляя скачки оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .
Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем конструкция со стойками. Среди преимуществ: верхняя часть плеча короче нижней, что позволяет оптимизировать ориентацию пятна контакта с шиной при крене кузова, увеличивая боковое сцепление.
Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем подвеска со стойками, чтобы лучше проскользнуть под низким капотом спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.
Наибольшая сложность и гибкость настройки достигается при использовании комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев. Одна из распространенных компоновок включает в себя три поперечных тяги для поперечного расположения колес, одну продольную тягу для ограничения движения вперед-назад и тягу управления схождением, которая эффективно выполняет мельчайшие регулировки рулевого управления при движении подвески. Многозвенный подход обеспечивает более высокую боковую жесткость и желаемое изменение схождения с соответствующей вертикальной и продольной податливостью. Многорычажные установки также могут быть спроектированы так, чтобы лучше сопротивляться нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение характеристик управляемости и качества езды, чтобы минимизировать компромиссы.
Часто используемая в задней части автомобилей эконом-класса, эта конструкция использует продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для поворота при движении колес. Хотя торсионная балка или «поворотная балка» не так скомпрометирована, как неразрезная ось, она также не является по-настоящему независимой подвеской. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей жесткости удара. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, установленными дальше от края, чем в других конструкциях, создают больше внутреннего и грузового пространства.
- Эта машина стоимостью 3 миллиона долларов тестирует шасси автомобиля, пока они стоят на месте
- Вопросы и ответы с Мэттом Беккером, бывшим Lotus (и нынешним Aston Martin) Chassis Whisperer
- Дюжина судьбы: эти 12 моделей определят следующее поколение коллекционных автомобилей
В этой, самой популярной конструкции передней подвески, усиленный амортизатор (обычно с концентрической винтовой пружиной) выполняет двойную функцию, действуя как фиксирующее устройство и сдерживая вертикальное движение.
Конфигурации стоек обычно выбирают из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги управления и многорычажные конструкции, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя. Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала при вертикальном движении колеса.
Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Правда ли, что автомобили с торсионной подвеской уступают?
Если вы водите эконобокс, скорее всего, он использует торсионную балку (или поворотную балку). Если у вас есть автомобиль «премиум» или «производительный», он, скорее всего, использует многорычажную подвеску. Итак, торсионные балки явно хуже подвески, верно?
Как следует из названия, торсионная балка скручивается, чтобы приспособиться к вертикальным силам.
В таких автомобилях, как Renault Megane RS и FK2 Honda Civic Type R, используется подвеска с торсионной балкой.
Даже Mazda 3 перешла на торсионную балку с многорычажной, так что может они не так уж и уступают.
Как и любая другая технология, торсионная балка имеет свои преимущества и недостатки.
Con — Менее удобный
В отличие от многорычажных систем, левое и правое колесо не являются независимыми друг от друга.
Самый очевидный недостаток торсионной балки — зависимость левого и правого колес друг от друга. Это связано с тем, что торсионная балка приварена к продольным рычагам как с левой, так и с правой стороны.
Неразрезную ось с листовыми рессорами можно найти в грузовиках, таких как Toyota.
По сравнению со сплошной осью (например, в Toyota Hilux) торсионная балка способна изгибаться и уменьшать передаваемую силу справа налево (или наоборот). Следовательно, торсионные балки представляют собой своеобразную «полузависимую» подвеску.
Однако полностью независимая подвеска (многорычажная) намного лучше справляется с неровностями дороги.
Силы по-прежнему передаются, что снижает уровень комфорта задних пассажиров.
Основным преимуществом независимой подвески является изоляция неровностей.
Удобство езды на торсионных балках можно улучшить за счет конструкции самой балки (толщина, точки сварки, форма, точки поворота). Все больше и больше современных автомобилей используют конструкцию с торсионной балкой с минимальными потерями в комфорте езды, но всегда будет предел для конструкции с торсионной балкой.
Con — ограниченный потенциал конструкции и модификации
Схождение и развал в значительной степени закреплены на торсионной балке, если только вы не используете специальные шайбы для регулировки углов колес (утомительно).
Подвеска торсионной балки имеет ограничения и по модификации. Конечно, это касается только тех, кто любит возиться со своими машинами. С конструкцией торсионной балки вы застряли с одной кривой развала. Его жесткая природа также ограничивает регулировку угла носка.
Кривая развала показывает, как развал изменяется при вертикальном движении колеса. С торсионной балкой вы не можете изменить кривую развала.
Однако, если с самого начала проектироваться с учетом управляемости, торсионная балка не должна быть проблемой для тех, кто предпочитает энергичное вождение.
Горячие хэтчбеки, такие как Renault Megane RS и FK2 Honda Civic Type R, доказали, что подвески с торсионной балкой также достойны характеристик «спортивного автомобиля».
Pro – Стоимость
Для производителей торсионная балка экономит средства, поскольку она состоит из меньшего количества деталей и ее проще собирать. На самом деле это может стоить больше в исследованиях и разработках, поскольку управляемость, комфорт и надежность (усталостная прочность) должны быть оптимизированы для одной детали торсионной балки.
Как владелец автомобиля, торсионная балка дешевле в обслуживании, поскольку есть только две втулки, которые крепят продольный рычаг к шасси.
Pro-Космос
Установка торсионной балки обеспечивает большое пространство в багажнике Proton Persona
. Как правило, подвеска с торсионной балкой обеспечивает больше места в салоне и багажнике. Им не нужны подрамники и стабилизаторы поперечной устойчивости. Вот почему они так популярны в компактных седанах и хэтчбеках.
Некоторые автомобили снова переходят на торсионную балку
Помимо обычных экобоксов, некоторые известные автомобили, использующие торсионную балку, включают Mazda 3 и готовящуюся к выпуску Toyota Corolla Cross.
Случай с Mazda 3 представляет собой интересный случай, поскольку в нем даже используется установка торсионной балки на полноприводной Mazda 3. Из-за различной толщины торсионной балки левая и правая стороны кажутся почти независимыми друг от друга. Комфорт сравним с многорычажной установкой.
Еще один интересный случай — установка торсионной балки на Toyota Corolla Cross.
Несмотря на то, что они используют ту же платформу TNGA-C, что и Toyota Corolla и Toyota CH-R, Corolla Cross использует торсионную балку вместо установки на двойных поперечных рычагах.
Похоже, технология торсионной балки с годами улучшилась. Прошли те времена, когда на Honda CR-V первого поколения устанавливались полноценные двойные поперечные рычаги на всех четырех колесах.
Все ли многорычажные подвески превосходны по своей сути?
Тот факт, что в автомобиле используется многорычажная система, не делает его превосходным с точки зрения управляемости и комфорта. Мы пробовали несколько автомобилей с многорычажной подвеской и двойными поперечными рычагами, и некоторые из них не оправдали ожиданий с точки зрения комфорта.
А когда дело доходит до производительности, хот-хэтчи, такие как Megan RS и FK2 Type R, показывают, что установка торсионной балки очень эффективна, если все сделано правильно.
Помимо дизайна большую роль играет настройка подвески.