Содержание
Система активного рулевого управления
С каждым годом современные автомобили становятся все “умнее”, помогая водителю в управлении, обеспечивая безопасность и комфорт. «Автоматы», электронные дроссельные заслонки, системы стабилизации, электрогидравлические тормоза… Но рулить-то надо самому! Это святое. Однако не обошли стороной эти тенденции и рулевое управление.
AFS (Active Front Steering), разработанная инженерами BMW, проста, как все гениальное (партнерами выступили Bosh и ZF). Главная часть AFS — планетарная передача, корпус которой может вращаться с помощью электромотора. Она встроена в разрезанный рулевой вал и управляется командами компьютера.
Что это дает? Не будем торопиться. Сначала вкратце очертим границы проблемы. Она касается управляемости, которая в данном случае зависит от передаточного числа рулевого механизма. Чем оно меньше, тем быстрее машина реагирует на поворот руля. Весьма удобно, особенно при парковке: не требуется бесчисленное количество раз крутить баранку от края до края.
Однако на большой скорости достоинства оборачиваются недостатками. Малейшее движение руками — и машина уже метнулась в сторону очень твердого на вид отбойника у обочины шоссе. Вот и ищут автопроизводители компромисс между управляемостью, безопасностью и комфортабельностью, «усредняя» эти характеристики. Система AFS позволяет изменять передаточное отношение рулевого привода в очень широких пределах.
Чувствительностью управляет компьютер, а в него можно заложить любую программу. А это значит, что с помощью системы AFS можно избавиться от извечного противоречия: или «острый» руль на малой скорости и слишком нервные реакции на высокой, или спокойное поведение на большом ходу, но «тупой» руль при парковке.
На серийной «пятерке» BMW передаточное отношение рулевого механизма составляет 1:18, и это компромиссный вариант. Благодаря помощи электромотора системы AFS эта цифра в низкоскоростных режимах снижается до 1:10 — это менее двух оборотов руля от упора до упора. Парковаться с таким «быстрым» рулем очень удобно! А чтобы с ростом скорости автомобиль не становился «нервным» в управлении, электроника по мере разгона постепенно снижает активность электродвигателя.
На 180—200 км/ч он вообще отключается — передаточное отношение возвращается к стандартному.
А на максимальных скоростях электромотор вновь вступает в действие, но начинает вращаться в противоположную сторону. Ведь система AFS способна не только увеличивать чувствительность рулевого управления, но и уменьшать ее, повышая передаточное отношение до 1:20 и более!
Устройство системы активного рулевого управления
В разрез рулевого вала встроен планетарный механизм. Если электродвигатель не работает, то сателлиты соединяют вал и шестерню рулевого механизма напрямую. Если электродвигатель вращается, он через червяк поворачивает эпициклическую шестерню и в зависимости от направления работы или увеличивает, или уменьшает угловую скорость выходного вала. При отказе системы электромагнит аварийного фиксатора запирает червяк, блокируя механизм изменения передаточного отношения.
Компоненты системы Active Steering
Компоненты системы рулевого управления Active Steering: гидроусилитель руля (3) с планетарным механизмом и электромотором, электронный блок управления (1) и датчик определения отклонения от заданного направления движения (2)
Суть работы системы Active Steering в следующем: с увеличением скорости угол поворота управляемых колес уменьшается при неизменном угле поворота рулевого колеса.
При снижении же скорости (особенно сильно это проявляется в режиме парковки) управляемые колеса стремятся отклониться, наоборот, на больший угол. Заметьте, на рисунках угол поворота руля одинаков.
Как работает AFS
Active Steering от BMW сохраняет механическую рулевую колонку, постоянно соединяющую руль с передними колесами автомобиля. Это не только гарантирует полное сохранение всех функций рулевого управления в случае, если одна из вспомогательных систем перестанет работать в заданном режиме или даже полностью выйдет из строя, но обеспечивает подлинное “чувство руля”, которое столь важно для настоящего водителя.
Но прежней неограниченной свободы водителю, тем не менее, уже не видать — планетарный механизм с электромотором все-таки может доворачивать управляемые колеса на 7—8 градусов по команде бортовой электроники. То есть автомобиль может подруливать самостоятельно! Таким образом, система Active Steering сочетает в себе преимущества чисто электронной системы “управления по проводам”, в которой вообще не предусмотрено механическое соединение между рулем и передними колесами, и настоящее “чувство руля”, которое на данный момент можно обеспечить лишь с механической системой рулевого управления.
И все-таки будущее, видимо, не за хитрой механикой или гидравликой, усложненными электроникой. Конструкторам автомобилей не дает покоя привычка, которую больше века назад ввел в обиход Вильгельм Майбах, конструктор знаменитого «первого настоящего» автомобиля Mercedes Simplex, — рулить круглым рулем, а газовать и тормозить двумя напольными педалями.
Гранды автомобилестроения вовсю работают над системами без механической связи между рулем и колесами – так называемым управлением по проводам (steering by wire). Преимущества электроники перед гидравликой очевидны: она не только точнее передает движения рук пилота, но и меньше весит, надежнее (содержит меньше деталей), а также легче дублируется, поскольку проложить второй-третий кабель проще, чем гидравлические шланги.
Вращение руля отслеживает специальный датчик. Электронный блок, получая информацию о скорости, боковых и вертикальных ускорениях, посылает сигнал на актуаторы – электромоторы, поворачивающие колеса. В критической ситуации автомобиль сможет самостоятельно (причем быстрее человека!) повернуть колеса на нужный угол.
Допустим, системе стабилизации не удалось предотвратить занос, и машина, как волчок, закрутилась на обледеневшем шоссе. Быстродействующая электроника, опросив датчики, повернет руль, куда и на сколько нужно, и притормозит одно или пару колес. Самостоятельность автомобиля намного упростит жизнь водителю: например, компьютер ловко припаркуется.
А когда машины научат хорошо “видеть”, они смогут даже объезжать препятствия. Такие системы выгодны и технологически: протянуть провода куда проще, чем вал с шарнирами. Рулевая трапеция получает отставку – разные углы поворота колес задают сами электромоторы. Кстати, и с точки зрения пассивной безопасности такая конструкция лучше.
Концептов без традиционного управления уже немало. Пришедшая из авиации технология by-wire уже довольно часто применяется в автомобилях , главным образом – в «электронной» педали газа.
BMW AG пошла дальше: в Z22 эта технология «внедрена» в рулевое управление и тормозную систему. Рулевое колесо – на привычном месте, но колонка ликвидирована.
Баранка «насажена» на ось электромотора постоянного тока, который обеспечивает возвратное действие на руле. Датчики следят за углом поворота баранки, по их сигналам, обработанным электронным блоком, два электромотора перемещают рейку рулевого механизма. В зависимости от угла поворота колес и от того, как они контактируют с дорогой, определяется необходимая водителю степень обратной связи. Плюсы очевидны – от дополнительной свободы в размещении педального узла (в связи с исчезновением колонки) до легкой реализации переменных характеристик рулевого управления.
Компания Siemens представила систему Connected Truck для седельных тягачей. В ней управление агрегатами грузовика сделано электронным, а руль больше не имеет прямой связи с колесами, превратившись в подобие манипулятора для компьютерных игр. По мнению Siemens, ее система в десять раз сокращает количество соединений между шасси и кабиной, экономя место, материалы и время для ремонта или замены неисправных узлов.
Управление автомобилем при помощи джойстика
Чем же мы будем рулить в будущем? Компьютерным «джойстиком», как у концепт-кара Mercedes F200 образца 1996 года? Штурвалом с мотоциклетными вращающимися гашетками «газа» и тормозными эспандерными рукоятками, как на концепт-каре GM Hy-Wire 2004 года?
Citroen предлагает еще один вариант: электронное рулевое управление.
Колеса поворачивает мощный электромеханический усилитель, встроенный в рулевую «рейку», — подобный тому, что имеют Mazda RX-8 или Lexus Rh500h. Но ни малейшего подобия рулевой колонки здесь нет — сигнал подается по проводам. Сам руль — это штурвал, как для компьютерных игр. И как работает все это хозяйство? Штурвал можно повернуть всего на 60° — это меньше, чем в Формуле-1.
Отклоняешь рогатую конструкцию — под капотом немедленно раздается энергичное жужжание мощной «рулевой машинки», и большой Citroen шарахается в сторону, как испуганная лошадь! С непривычки управлять таким автомобилем довольно сложно! При каждом повороте или торможении кузов кренится и клюет носом. Угадать, на какой угол повернет автомобиль в каждый конкретный момент, непросто — ведь чем медленнее едет экспериментальный Citroen, тем «острее» становится штурвал. Хорошо хоть, что усилие на нем присутствует, и немалое — его обеспечивает специальный генератор обратной связи.
Производители автомобилей давным-давно поняли, что техническим достижениям радуется лишь небольшая часть покупателей, а остальных приходится уговаривать и убеждать.
Во многом прогресс в области автостроения сдерживается именно консерватизмом автомобилистов. Наверняка, тем, кто просидел за баранкой десятки лет, придется привыкать к новому управлению. А молодые скорее всего без труда освоят джойстик. Ведь у многих из них большой опыт вождения компьютерных машинок.
Активные рули и подруливающее устройство
Существенным недостатком рулей является резкое снижение их эффективности при уменьшении скорости судна. Это нередко приводит к потере маневренности на малых ходах. В свою очередь значение маневренности возрастает при плохой видимости, движении в узкостях, каналах, в акватории потока и во всех случаях, когда скорость судна существенно снижается. В таких условиях одним из эффективных средств управления судами являются активные рули.
Активные рули широко применяют в отечественном и зарубежном судостроении. Судно, оборудованное активным рулем, обладает лучшей поворотливостью, что особенно необходимо при движении по каналам, в узкостях, а также при швартовке к причалу и отходе от него.
Установка активных рулей не исключает применения обычных рулей. На судне, имеющем оба типа рулей, обычным рулем удерживают судно на курсе, а активный руль используют при маневрировании.
По типу привода активные рули подразделяют на две группы: I — с приводом, расположенным в румпельном помещении; II — с приводом, расположенным в пере руля.
В первом случае через пустотелый баллер проходит вал, во втором случае — кабель питания электродвигателя. Элементы активного руля (насадка, винт и др.) монтируют на пере обычного руля.
На рис. 14 показано рулевое устройство с активным рулем рыбопромыслового морского судна отечественной постройки. В таком устройстве активный руль состоит из насадки, закрепленной на пере руля, гребного винта, работающего в насадке, привода к гребному винту, выполненного в виде вертикального вала. Вал пропущен через полость баллера и получает вращение от вертикально расположенного электродвигателя, соединенного с валом с помощью фланцевой муфты.
Баллер руля в этом случае получает вращение от электрической секторной рулевой машины.
Рис. 14. Рулевое устройство рыбопромыслового судна с активным рулем.
1 — нижний штырь; 2 — перо руля; 3 — насадка; 4 — привод к винту; 5 — баллер; 5 —электропривод гребного винта, расположенного в насадке; 7—электрическая секторная рулевая машина; 8, 10 — монтажные рымы; 9 — нижний опорно-упорный роликовый подшипник; 11 — винт в насадке.
Если к судну предъявляется требование обеспечить, кроме прочего, хорошую управляемость на заднем ходу, то наилучшим средством активного управления судами является рулевой комплекс, включающий поворотные направляющие насадки с раздельным их управлением.
Подруливающим устройством называется судовое устройство, предназначенное для улучшения управляемости судна при застопоренных главных двигателях или малых скоростях движения. Необходимость применения подруливающего устройства на том или ином судне решается с учетом назначения, характера эксплуатации и конструктивных особенностей судна.
Подруливающее устройство используют для повышения маневренности пассажирских и некоторых грузовых судов.
Большинство существующих конструкций подруливающих устройств создают силу, направленную перпендикулярно диаметральной плоскости судна. Наиболее распространены подруливающие устройства с винтовыми движительными комплексами. В этом случае винтовые движители располагают в туннелях перпендикулярно диаметральной плоскости в носовой части судна.
Активные системы рулевого управления передней осью/активное рулевое управление
Активные системы рулевого управления передней осью позволяют создавать угол поворота передних колес, который отклоняется от угла поворота рулевого колеса водителем. Это означает, что они могут оказать водителю поддержку.
Функция
Гидравлические и электрические системы рулевого управления помогают водителям управлять автомобилем, поддерживая рулевое усилие. В этих системах угол поворота рулевого колеса, поворачиваемый водителем, передается на передние колеса с постоянным передаточным отношением.
Благодаря активным системам рулевого управления передней осью к углу поворота рулевого колеса, заданному водителем, можно добавлять или вычитать дополнительные углы поворота. Это не обеспечивает автономного вождения, но обеспечивает характеристики рулевого управления, идеально адаптированные к дорожной ситуации, и, следовательно, максимальный комфорт и устойчивость при вождении.
В современных автомобилях для этого используются исключительно наложенные системы. Накладное рулевое управление часто интегрируется в качестве дополнительного компонента в систему рулевого управления и может сочетаться с рулевым управлением с гидравлическим или электрическим усилителем.
Центральным элементом накладного рулевого управления является привод рулевого управления, который либо встроен непосредственно в рулевой механизм, либо в рулевую колонку между рулевым колесом и рулевым механизмом. В некоторых системах этот дополнительный исполнительный механизм создает дополнительный крутящий момент на рулевом валу посредством электродвигателя и ступени редуктора.
Таким образом можно реализовать бесступенчатую регулировку передаточного отношения. Увеличение угла поворота рулевого колеса, предоставляемое водителем, приводит к более легкому и маневренному управлению. Поскольку угол поворота рулевого колеса, необходимый для достижения желаемого угла поворота передних колес, намного меньше, водитель может легче маневрировать или парковаться. Вождение в крутых поворотах также намного проще.
На высоких скоростях, например, на автомагистралях или основных дорогах, наложенное рулевое управление уменьшает указанный угол поворота рулевого колеса. Рулевое управление менее чувствительно реагирует на команды рулевого управления, что приводит к более стабильному и спокойному вождению при движении прямо.
Наложенная система рулевого управления управляется блоком управления, который подключен ко всей системе датчиков автомобиля. Он получает все важные сигналы, оценивает их, рассчитывает управляющие значения для привода рулевого управления и приводит в действие электродвигатель.
- Быстрое управление автомобилем, например, при маневрировании и парковке
- Повышенная устойчивость автомобиля на высоких скоростях
- Повышенная безопасность в критических ситуациях
Интеграция различных систем помощи водителю возможна благодаря активным системам рулевого управления. Они могут дополнительно повысить безопасность и комфорт и включают, например:
- Ассистент удержания в полосе
- Ассистент рулевого управления в аварийной ситуации
- Управление динамикой автомобиля с вмешательством в рулевое управление
- Помощь при парковке
Безопасность
Водителю помогают активные вмешательства в рулевое управление. Активное рулевое управление также повышает устойчивость при вождении. Безопасность вождения может быть дополнительно повышена за счет связи с другими подсистемами, такими как ESP или стабилизатор поперечной устойчивости. Вот почему активные системы рулевого управления играют решающую роль в обеспечении активной безопасности.
Активное рулевое управление должно помогать водителям, а не брать на себя управление — безопасность и соответствие требованиям
Активное рулевое управление станет следующим дополнением к передовым системам помощи водителю. Грузовики теперь могут управлять сами собой, но они еще не готовы взять на себя управление.
Фото: Джим Парк
Рулевое управление не считалось рутинной работой с тех пор, как рулевое управление «Армстронг» пошло по пути двигателя грузовика Caterpillar. До того, как гидроусилитель руля стал обычным явлением в 19В 80-х водителям приходилось твердо ставить ноги на пол и опираться на большие 24-дюймовые рулевые колеса, чтобы загнать свои грузовики в узкие погрузочные доки. В те дни гидроусилитель руля был необязательным, и многие автопарки полагали, что водители достаточно легко поняли, что им не нужно тратить деньги на такую роскошь.
В течение следующих нескольких лет, однако, грузовики будут двигаться по шоссе и даже заезжать в погрузочные доки.
Добавив электрический серводвигатель к базовому гидравлическому насосу рулевого управления с усилителем, производители грузовиков смогут напрямую управлять рулевым управлением и модулировать усилие, необходимое для поворота передних колес, что сделает рулевое управление приятным и жестким на шоссе и одним пальцем. легкий на маневренной скорости. Связанная с легионами датчиков, система рулевого управления вскоре сможет самостоятельно корректировать неровности дороги и боковой ветер и даже центрироваться после прохождения поворота. И еще больше в разработке.
Я впервые познакомился с такой системой рулевого управления на выставке Mid-America Trucking Show в 2015 году, когда компания TRW провела демонстрацию своего электрического/гидравлического усилителя рулевого управления Reax. С тех пор TRW Automotive была приобретена ZF Friedrichshafen, и разработка Reax продолжалась. В 2017 году старший редактор Джек Робертс управлял грузовиком, оборудованным Reax, и ушел (как и я двумя годами ранее) пораженным.
Вы можете найти письменные и видеообзоры этих тест-драйвов на нашем сайте www.truckinginfo.com.
«В обычных гидравлических системах, с которыми мы жили последние 40 лет, существует постоянный компромисс между усилием рулевого управления на высокой скорости и устойчивостью на шоссе и маневренностью на низкой скорости», — говорит Кевин Тилтон, главный инженер отдела разработки новых продуктов. на ЗФ. «Это всегда компромисс, когда можно настроиться только на одно ощущение руля. В приоритете устойчивость на высоких скоростях и приемлемое ощущение на трассе. Затем вы максимально облегчите процесс парковки, в то же время обеспечив хорошее ощущение рулевого управления и при этом сделав его достаточно прочным, чтобы выдержать 10 лет эксплуатации коммерческих автомобилей».
С 2006 г. компания ZF применяет различные варианты электроусилителя руля для автобусов и домов на колесах, а теперь на нескольких континентах реализует программы по запуску его на тяжелых грузовиках к 2020 г.
Но TRW не единственная компания, работающая над этими технологиями. Рынок рулевого управления с электроприводом на самом деле довольно переполнен. RH Sheppard, еще один давний отраслевой поставщик, теперь принадлежит Wabco, и эта группа активно разрабатывает свои собственные системы. В Volvo и Daimler есть подразделения, которым поручено разрабатывать собственные запатентованные технологии в сотрудничестве с другими поставщиками уровня 1.
Новичок в этом блоке — Bendix Commercial Vehicle Systems. В октябре компания подписала соглашение о приобретении бизнеса ProSteering компании JM Engineered Products, базирующейся в Ливане, штат Теннесси, компании по восстановлению универсальных систем рулевого управления с усилителем для коммерческих автомобилей. Это приобретение дает Bendix платформу для разработки технологии рулевого управления, которая дополнит существующий набор передовых систем помощи водителю, таких как Wingman Fusion.
«Это хорошо сочетается со всеми остальными вещами, над которыми мы сегодня работаем, с точки зрения улучшения помощи водителю», — говорит Фред Андерски, директор по клиентским решениям группы управления Bendix CVS.
«Мы уже контролируем ускорение и торможение. Добавление рулевого управления дает нам новое измерение для работы с технологиями ADAS».
Технология помощи в поддержании полосы движения будет активно подталкивать грузовик обратно в полосу движения, если водитель начинает пересекать линию.
Фото: Джим Парк
Путь к автономии
Хотя некоторые из этих передовых систем рулевого управления в настоящее время проходят испытания, ни одна из них официально не поступила на рынок. Скорее всего, мы увидим первые вспомогательные системы рулевого управления в каталогах OEM в конце этого года или в 2020 году.
Важно помнить, что первыми версиями технологии будут системы помощи водителю, а не системы автономного вождения.
Достаточно взглянуть на Tesla, которая подверглась критике за свою довольно неудачно названную технологию рулевого управления Autopilot. Она определяется как технология ADAS с инструкциями для водителей держать руки на руле, но, поскольку она будет управлять автомобилем, некоторые водители подвергли систему испытанию — с впечатляющими и даже смертельными результатами.
Точно так же системы, которые мы скоро увидим в грузовиках, в конечном итоге будут иметь возможность самостоятельного рулевого управления, но они не предназначены для того, чтобы водитель мог передать управление транспортному средству.
Daimler продемонстрировал такую технологию на борту своего грузового автомобиля Freightliner Inspiration Truck, концептуального грузовика, который проехал через плотину Гувера во время эффектной презентации для прессы в Неваде в 2015 году. Некоторые из этих технологий нашли свое применение или скоро найдут свое применение. в серийные автомобили, — говорит Кэри Шефер, генеральный менеджер по маркетингу и стратегии Daimler Trucks North America.
«Грузовик Inspiration использовал системы радаров и камер, которые являются частью систем предотвращения столкновений и предупреждения о выходе из полосы движения, а также добавлен автоматический рулевой механизм и усовершенствованные алгоритмы программного обеспечения, которые контролируют торможение, ускорение и управление транспортным средством».
— объясняет она. «Команда инженеров DTNA ADAS совершенствовала боковое управление транспортным средством с помощью рулевого механизма с сервоприводом в течение последних двух лет. Мы готовы запустить этот продукт для клиентов в рамках Detroit Assurance 5.0, и у нас есть клиенты, у которых уже есть грузовики ранней разработки, оснащенные этой функцией. Скоро вы узнаете больше о Detroit Assurance с Active Lane Assist».
Производители грузовиков будут использовать эту технологию в качестве ступенчатого подхода, а не стремиться сразу к автономии 4-го уровня.
«Мы думаем, что технология должна не только зарекомендовать себя на каждом уровне, но и быть удобной для водителей в автомобиле и других водителей на проезжей части», — говорит Андерски из Bendix. «Люди думают, что технология может сделать больше, чем на самом деле, потому что они слышат столько шумихи о ней в СМИ».
Дастин Карпентер, директор линейки продуктов рулевого управления Bendix CVS, говорит, что его компания также решает эту проблему.
«У нас есть возможность обнаруживать руки на руле, и мы можем отключить определенные функции, если обнаружим, что водители не управляют транспортными средствами должным образом», — объясняет он. «Мы будем предпринимать шаги, чтобы гарантировать, что водители и автопарки защищены от определенных предположений о приложениях, а дороги готовы к использованию этой технологии».
Что будет
Динамическое рулевое управление Volvo уже представлено на европейском рынке для тракторов FH, и его точность была продемонстрирована в таких вирусных онлайн-видео, как «Epic Split» Жан-Клода Ван Дамма. Это система рулевого управления с электроусилителем поверх гидравлики, которая использует множество датчиков и камер для управления углами рыскания автомобиля и углами поворота рулевого вала.
Volvo Trucks North America Директор по маркетингу продуктов Йохан Агебранд говорит, что даже на ранних этапах своего развития система VDS обладает огромными преимуществами.
«В дополнение к удержанию полосы движения, когда мы подталкиваем руль, чтобы предупредить водителя, если он или она съезжает с полосы, VDA также может обеспечить точное противодействие в ситуации складного ножа и удержание полосы движения при сильном боковом ветре или даже в ситуации с разрывом переднего колеса», — говорит он.
«Системы могут реагировать намного быстрее и без [иногда изнурительного] элемента неожиданности для водителя».
Volvo Trucks North America не сообщила, когда мы сможем увидеть здесь VDS, но сообщила, что разработка ведется.
Помимо всех разговоров об автоматизации и электронном управлении, следует также поговорить о необходимости резервирования. Потребуются ли регулирующим органам резервные системы? Нужны ли они для систем помощи водителю? Будут ли они мешать водителю при маневрировании?
Ответ на все эти вопросы в основном нет.
Электроусилитель рулевого управления обеспечивается электродвигателем, соединенным со стандартным рулевым механизмом с гидравлическим усилителем. Если электроника выходит из строя, она возвращается к прямой гидравлике.
Фото: ZF
«Мы разработали систему таким образом, что когда водитель берет на себя управление во время активного рулевого управления, система распознает действия водителя, и действия водителя немедленно отменяют активную систему рулевого управления», — говорит Джон Моррисон, президент.
Америки в Wabco. «Это функция помощи водителю. Водитель всегда держит все под контролем и при желании может отключить помощь».
Эти вспомогательные системы рулевого управления чем-то напоминают антиблокировочную тормозную систему в том смысле, что они являются дополнением к существующей проверенной системе. В случае отказа АБС тормоза будут продолжать работать нормально, без использования АБС. В случае отказа электрической вспомогательной функции система рулевого управления вернется к обычному гидравлическому режиму без вспомогательного преимущества.
«Базовая гидравлическая система рулевого управления не меняется, — говорит Ульрих Билдингмайер, руководитель разработки приложений для коммерческих автомобилей Bosch. «Электрооборудование включает в себя 12- или 24-вольтовый электродвигатель, электронный блок управления, датчики рыскания, крутящего момента и угла поворота рулевого колеса, а также червячную передачу для усиления выходного крутящего момента рулевого механизма.
Если что-то из этого выйдет из строя, система вернется к полностью гидравлическому режиму. С другой стороны, электрическая система может вмешаться в случае отказа гидравлической системы, давая водителю возможность хромать».
Правила для таких систем для тяжелых грузовиков еще не написаны, хотя ходят разговоры о правилах для легковых автомобилей. В легковых автомобилях стандартная гидравлическая система часто заменяется электродвигателем рулевого управления, для которого может потребоваться какое-то резервное копирование. Это не относится к коммерческим автомобилям, говорит Билдингмайер.
«Система проверяет себя, поэтому, если что-то выйдет из строя, система сможет автоматически вернуться к базовой гидравлической системе», — говорит он. «Вы должны сделать технологию достаточно надежной, чтобы выжить в среде коммерческого транспорта. Компания Bosch добавила множество функций, чтобы обеспечить соответствие систем требованиям CMV по долговечности и жизненному циклу. И давайте не будем забывать о необходимости современной кибербезопасности, интегрированной в систему».