Содержание
Что такое автомобильная платформа?
На любом рынке победителем становиться тот, кто способен быстрее реагировать на потребности клиентов, своевременно разрабатывая и предлагая им требуемый продукт. Этот факт не смог обойти стороной и автомобилестроение, следствием чего стало появление автомобильных платформ. Что такое автомобильная платформа, и стоит ли она внимания автолюбителей, вы сможете узнать уже через несколько минут.
- Что общего у автомобилей на одной платформе
- Сколько стоит разработка новой платформы
- Модельный ряд на базе одной платформы внутри альянса
- Автомобили одного класса на единой платформе
- Разные классы на одной платформе
- Бейдж-инжиниринг (близнецы-братья)
- Совместные платформы автогигантов
- Модульный подход к проектированию (mqb и cmf)
Что общего у автомобилей на одной платформе
Понятие «авто платформа» подразумевает под собой совокупность проектных и производственных решений, дополненных конструктивными элементами, которые применяются при создании сразу нескольких моделей транспортных средств одной или нескольких марок.
Основными составляющими элементами платформы являются днище кузова (основа для большинства автомобильных элементов), колесная база (расстояние между передними и задними осями), рулевое управление вместе с усилителем руля, передняя и задняя подвески и соответствующие им двигатель и трансмиссия.
Важно! Учитывая, что на одной платформе могут строиться сразу несколько десятков моделей, универсального набора элементов для основания попросту нет, а каждый разработчик сам определяет список необходимых составляющих автомобильной платформы.
Нередко при выборе основания, помимо указанных элементов, также учитывается архитектура подвески или даже каркас сидений в салоне. В таком случае, основное, что остается — это нарастить верхнюю часть кузова машины.
Автомобили, построенные на базе одной платформы, могут обладать разным уровнем «одинаковости». Самыми близкими «родственниками» считаются продукты бейдж-инжиринга, когда одна и та же машина продается под разными марками (например, Renault Duster и Nissan Terrano), хотя в большинстве случаев встречаются варианты, когда представленные транспортные средства имеют отличия, но обладают общими габаритами (к примеру, Chevrolet Cruze и Opel Astra).
Сколько стоит разработка новой платформы
Если верить информации, представленной Немецкой ассоциацией производителей автомобилей, то на разработку (с нуля) современного транспортного средства, приходится тратить около миллиарда евро.
Кроме того, по подсчетам тех же экспертов, учитывая затраты на производство (имеется ввиду стоимость комплектующих, зарплаты рабочим, маркетинг и т.д.), одно среднестатистическое транспортное средство буде стоить не меньше 30000 евро.
Понятное дело, что «отбить» вложенные деньги можно будет лишь в том случае, когда ежегодно, в течение 10 лет, получится продавать по 200000 экземпляров. Тем не менее, мировые автопроизводители каждый год представляют на авторынках новые модели за 5-15 тысяч, причем их продажи редко превышают 30-40 тыс. единиц. В чем же здесь выгода для производителя?
Дело в том, что еще в 70-х годах прошлого века был найден способ снижения себестоимости производства. Так, в результате этого, примерно раз в 10 лет, начала создаваться автомобильная платформа-шаблон, к которой позже добавлялся один из стандартных наборов агрегатов и пристраивались разные кузова.
В результате получается, что база как бы одна, но автомобили с конвейера сходят разные.
На начальных этапах развития подобного открытия, производители настолько увлеклись погоней за большей экономией, что начали оборудовать дешевые транспортные средства дорогими салонами, пытаясь продать их под видом новой и более престижной модели.
Конечно, особым спросом подобные «новинки» не пользовались, поэтому вскоре было принято решение унифицировать лишь те компоненты, которые никак не будут влиять на фирменный стиль. Этой концепции придерживаются и современные автопроизводители, выпуская технически схожие конструкции, отличающиеся друг от друга лишь внешне. Более того, за счет настроек различаются и потребительские качества таких машин.
Применение авто платформ позволяет значительно снизить расходы на разработку нового транспортного средства, хотя оно получается и не очень новым (60-70% конструкции уже использовалось ранее на других моделях).
Модельный ряд на базе одной платформы внутри альянса
Проверив на практике выгоду от использования автомобильных платформ, лидеры автомобилестроения начали создавать целые альянсы, внутри которых выпускаются как схожие транспортные средства, так и абсолютно разные модели.
И в том и в другом случае связующем звеном всех новинок является основание (платформа), на базе которой они и строятся.
Автомобили одного класса на единой платформе
Для того чтобы определить, какая же все-таки существует разница между двумя транспортными средствами, построенными на одной платформе, можно сравнить между собой Volvo S40 и Mazda 3. Обе машины построены на базе платформы С1, предназначенной для транспортных средств гольф-класса компании Ford (всего на этой основе было создано около 1,5 миллиона автомобилей по всему миру).
Естественно, «внешность» указанных авто абсолютно разная, хотя контуры все же имеют схожие черты, что в принципе, можно сказать и про остальные современные автомобили.
Что касается внутренней части (салона), то материал отделки, использующийся при создании Volvo, намного богаче, чем у Ford. Кроме того, большей комфортабельностью отличаются и сиденья. Единственной унифицированной частью в салоне является рычаг для регулировки положения руля.
Также одинаковой конструкцией обладают системы кондиционирования, обогрева, вентиляции и пассивной безопасности.
Не отличается особенностями и форма днищ. Тормозные системы имеют очень схожее строение, а подрамник мотора, выпускные трубы и подвеска немного отличаются, хотя в общих чертах также идентичны. Нижние рычаги задней подвески Volvo и Mazda имеют отличия, выражающиеся в большей толщине стабилизатора поперечной устойчивости на Volvo и его большими стойками амортизаторов.
Volvo оборудован пластиковым топливным баком, в то время как на Mazda установлена металлическая деталь.
Что касается ходовых качеств, то тут они совершено разные. Volvo не такой резкий и управляется более плавно, хотя по динамическим характеристикам несколько превосходит Mazda, рулевое управление которой намного острее. Кроме того, большие 17-дюймовые колеса этой модели гарантируют хорошее сцепление с дорогой.
Схожи между собой и основные сервисные процедуры, в частности и по цене. Достаточно большое количество запчастей-расходников (таких как свечи или фильтры) взаимозаменяемые и имеют одинаковые размеры.
Обычно, запчасти на Volvo дороже на 15-20% , хотя выполнены они из более качественных материалов.
И последний пункт, на который следует обратить свое внимание при выборе между этими двумя моделями – это цена. Volvo значительно дороже Mazda и за модель с двигателем 2,0 просят около 32-35 тысяч долларов, в то время как Mazda с мотором 1,8 продается за 25-27 тысяч долларов.
Разные классы на одной платформе
Разобраться в существующих платформах автомобиля иногда достаточно сложно, ведь это не стандартная конструкция, применима на абсолютно всех транспортных средствах. Серьезно запутывает ситуацию и тот факт, что иногда, машины, построенные на одной платформе, попадают совершено в разные классы, что обусловлено их техническими характеристиками и потребительскими качествами.
К примеру, семейный седан Ford Focus имеет такую же платформу, как и внедорожник Land Rover Freelander 2, а на базе платформы Toyota MC (первый автомобиль появился в 1997 году) функционируют Toyota Avensis, Lexus ES, Corolla Celica, Vista, Caldina, Rav4.
Последнюю авто платформу можно назвать самой «престижной», так как именно на ее основе собираются достаточно крупные и оснащенные модели, которые концерн «Toyota» в основном реализует в Америке и Европе.
Бейдж-инжиниринг (близнецы-братья)
Нередко путаница возникает из-за того, что на рынках разных стран одни и те же автомобили продаются под разными «именами». К примеру, популярный у нас Renault, в Корее известен как Samsung, а в Европе продается со значком Dacia.
Не нужно проводить спектральный анализ, чтобы увидеть сходство между кроссоверами Renault Duster и Nissan Terrano, отличия которых проявляются только в форме бампера, задних фонарях и блоках фар переднего освещения, облицовке передней решетки, а также конструкции колесных дисков.
Совместные платформы автогигантов
Современный производитель транспортных средств в среднем ценовом сегменте больше не может просто придумать и выпустить новую модель автомобиля, так как ему приходится разрабатывать сразу целый модельный ряд, а еще лучше – объединяться с другим автопроизводителями.
Если этого не сделать, то, скорее всего, ему придется терпеть серьезные издержки производства, так как самостоятельно довести машину до современного уровня сборки и безопасности – это далеко не самое дешевое задание. В результате, автопроизводитель не сможет предложить конкурентоспособную цену, что приведет к полному провалу продаж.
Мало кто станет покупать транспортное средство только за то, что оно не похоже на остальные. Поэтому, если бороться с конкурентами не получается, лучше с ними объединиться или купить их компанию. Ярким примером в этом плане является деятельность концерна Ford. Так, еще в конце 80-х годов он приобрел подающую надежды компанию Mazda, а в конце 90-х Volvo и Land Rover. В итоге, потребитель увидел автомобили, построенные на одной платформе, и хоть они и отличаются внешне, в техническом плане их устройство практически идентично.
Обратите внимание! Даже продажа Volvo китайской компании Geele не помешало дальнейшему сотрудничеству между упомянутыми автогигантами – часть патентов на технологии используемые Volvo принадлежат концерну Ford и наоборот.
Аналогичным образом ведет себя на рынке и американский гигант General Motors, которому принадлежит около десятка мировых брендов. К примеру, идентичной является продукция Daewoo и Chevrolet, а в некоторых случаях такие же модели можно встретить и на рынках США, только называть их там будут по-другому (например, копией европейского Opel Insignia выступает Buick Regal).
Любой крупный автопроизводитель стремится сократить количество платформ, на основании которых строится его модельный ряд. Более того, все чаще концерны начинают «дружить платформами», создавая автомобили разных марок с одними и теми же компонентными базами (в большинстве случаев это происходит в рамках единой корпорации).
Наиболее ярким примером может послужить альянс Renault-Nissan-АВТОВАЗ, ведь если посмотреть топ-10 российских продаж, то 4 места занимают совершенно разные автомобили, построенные на одинаковой платформе В0. Это Renault Duster, средний седан Nissan Almera, компактный Renault Logan и универсал Lada Largus.
Все эти машины довольно доступны, что во многом объясняется их техническим родством.
Модульный подход к проектированию (mqb и cmf)
Ни для кого не секрет, что Volkswagen Group – это одна из богатейших авто компаний мира, под которой находятся такие известные концерны как Bentley,Lamborghini, Bugatti, Ducati, Audi и Porsche. Все они занимаются выпуском автомобилей премиум-класса и суперкаров, причем на их фоне такие громкие производители как Seat, Skoda и MAN просто теряются, хотя и их обороты не менее впечатляющие.
Одной из многочисленных платформ Volkswagen Group является платформа MQB, которая дословно расшифровывается как «модульная поперечная матрица». В процессе создания указанной автомобильной базы, разработчики с уверенностью заявляли, что она станет настоящим прорывом в машиностроении, в чем оказались абсолютно правы. На платформе MQB создано достаточно внушающее количество моделей, самым известными среди которых являются Touaregи Porsche Cayenne, которые, к слову, выступают прямыми конкурентами.
Кроме уже упомянутых моделей, модульные платформы MQB лежат в основе Audi A3, Seat Leon и Volkswagen Golf 7. Впрочем, потенциал базы еще не исчерпан, поэтому в ближайшем будущем можно ожидать следующие генерации автомобилей на этой платформе.
Свою концепцию построения легковых автомобилей имеет и альянс Renault-Nissan, которая названа им Сommon Module Family (CМF). Ее также вполне можно охарактеризовать как платформу, но в этом случае, Renault-Nissan особенно подчеркивает, что это больше, чем обычная платформа. Так, несмотря на общее сходство с разработками конкурентов, платформа CМF — это целая инженерная архитектура, способная породить несколько родственных платформ для различных сегментов.
Основными составляющими Сommon Module Family являются так называемые большие модули, то есть моторный отсек, передняя часть днища (включающая в себя и элементы шасси), передний коклит, задняя часть днища (вместе с подвеской) и блоки электрики/электроники.
Что такое автомобильная платформа — платформенное моделирование
Мы часто слышим: модель построена на такой-то платформе, или, например, на модульной основе с таким-то индексом.
Что такое платформа и какая нам как потребителям с этого польза? Да никакой!
Строить разные автомобили с одинаковой технической начинкой придумали похоже, американцы. После Второй мировой войны у них как грибы после дождя начали плодиться новые бренды, чьи каталоги заполнили модели, как две капли воды похожие друг на друга. Отличия часто были только в эмблемах на радиаторе – Chysler, Plymouth, Dodge. Или – Oldsmobil, Pontiac, Chevrolet.
В эпоху рамных машин строить модели-клоны было намного проще
Тиражировать модели-двойники миллионными тиражами им было несложно, даже если внешне автомобили отличались не только облицовкой – поскольку «американцы» долго оставались рамными. Все узлы ходовой части тогда были укреплены на мощной раме: двигатель, коробка передач, кардан, колеса с мостами, рулевое управление – знай меняй только одетый сверху кузов, или отдельные его части. Даже удлинить и укоротить новую модель тогда было раз плюнуть: сдвинул по мощной раме задний мост на десяток дюймов – и вот уже перед тобой не бюджетный Ford, а люксовый Lincoln.
Напомним, Как сделать автомобиль экономичнее.
И не нужно заново рассчитывать сотни параметров надежности и управляемости, проводить лабораторные испытания и накручивать сотни тысяч тестовых километров на полигонах и дорогах общего пользования. С переходом на несущие кузова жизнь конструкторов немного усложнилась, но тем не менее родилось понятие платформы – общего шасси для различных моделей. Вместо единой рамы теперь появился силовой каркас кузова (днище с несущими элементами – порогами, брызговиками передка, балками), на который крепились основные узлы и агрегаты.
В отличие от рамной конструкции, существовать физически отдельно от своего кузова платформа обычно не может, но на чертежах и в воображении инженеров – пожалуйста, одевай только сверху нужные кузова по желанию. Причем они могут быть очень разными, не всегда даже похожими.
Иногда модели-клоны отличают лишь облицовочные детали кузова, иногда кузова совсем разные. Но техническая начинка всегда одинакова
Пример из недалекого прошлого: все мы знаем замечательный немецкий автомобиль Opel Ascona С (1981 – 1988 гг.
). Менее известны у нас японская Isuzu Aska и американский Chevrolet Cavalier, еще более эксклюзивны в Украине британский Vauxhall Cavalier и австралийский Holden JJ Camira. Добавим в этот список «американцев» Cadillac Cimarron, Buick Skyhawk, Oldsmobile Firenza, и Pontiac J2000/2000/Sunbird, «мексиканца» Chevrolet Monza и приплюсуем комфортабельного «корейца» Daewoo Espero, который, кстати, неплохо продавался и в нашей стране.
Читайте также: Когда автопроизводители обманывают с типом кузова
А теперь скажем, что на самом деле это один и тот же автомобиль! В его основе – единая переднеприводная платформа J-body, созданная концерном General Motors для компактных (по американским меркам) автомобилей в 1980-м. На ней глобальный автопроизводитель выпускал семейные автомобили D- и верхнего С-класса, адаптированные под особенности местных рынков – без дополнительных затрат на разработку технической части. Оцените диапазон внешних, нетехнических преобразований: от народного Opel до премиального Cadillac!
И народный Opel, и роскошный Cadillac, оказывается, можно сделать на одной платформе и в одном и том же кузове – хоть и с разным обвесом.
По мере роста продаж этот маркетингово-инженерный прием переняли и европейские, и японские, и корейские производители. Сегодня все они строят свои автомобили на «платформенном» принципе. Более того, во многих случаях разные, иногда даже конкурирующие автопроизводители объединяются и создают общие платформы, чтобы на них выпускать автомобили собственного бренда. Например, общие платформы имеют Mitsubishi и Daimler Chrysler, Renault, Nissan и Samsung, Mazda и Ford.
Читайте также: Как выбрать хороший автомобиль
Из ныне действующих примеров – переднеприводная платформа B0 (2004 г.) от Renault. Сегодня на ней строится множество моделей, популярных в том числе и в Украине: Renault Logan, Lada – Xray и Largus, Renault Duster, Renault Sandero, Sandero Stepway, Dacia Dokker, Dacia Lodgy, Nissan Tiida,
Nissan Note, Nissan Cube и другие. Обратите внимание на разнообразие моделей: седан, хэтчбеки, универсалы, вседорожные кроссоверы, ситикар, минивен, небольшой фургон.
Разнообразие моделей, созданных на одной только платформе – Renault-Nissan В0, поражает. Это помогает производителям снижать себестоимость автомобилей
Возможности доработок, модернизаций и «одевания» платформы в кузова самых разных типов и классов закладываются инженерами в конструкцию шасси еще на этапе проектирования. Например, новая платформа Volkswagen Group – MEB (она пришла на смену уже почти легендарной MQB в нынешнем году) предусматривает постройку на ее базе даже электромобилей, причем с приводом на любую из осей.
Сказати точно, чи вплинуло на ціни введення в світовому автопромі єдиних платформ, складно. Але дешевше машини точно не стали
Так что же, использование принципа платформ – это хорошо или плохо для нас, покупателей автомобилей? Скорее всего, ни то и ни другое – нам все равно. Платформенное моделирование выгодно автопроизводителям – это позволяет им здорово экономить на разработках новых моделей. Но что-то не заметно, чтобы после массового внедрения такого подхода в 1980-х годах автомобили заметно подешевели в розницу.
И еще интересный факт о единых платформах: последний автомобиль на вышеупомянутой платформе J-body — Chevrolet Cavalier – был выпущен в 2005 г. То есть потребителям уже в XXI столетии предлагали автомобили, разработанные в конце 1970-х! Главное, что дизайнеры вовремя предлагали нам удачные рестайлинги…
Читайте также: Какой автомобиль лучше купить: критерии выбора
Что такое автомобильная платформа? Ускоренный курс
Любая дискуссия о выводе на рынок нового автомобиля начинается с определения параметров автомобильной платформы. Это ключевой элемент каждого автомобильного проекта, однако часто существует определенная степень неопределенности в отношении того, что означает этот термин.
Эта статья дает исчерпывающий ответ на самый важный вопрос в области разработки автомобилей: что такое автомобильная платформа? Определение автомобильной платформы может различаться в зависимости от того, кого вы спрашиваете, и в результате этот термин может сбивать с толку новых участников.
Чтобы прояснить любую неясность или неопределенность, которые могут существовать, в этой статье будет представлено наиболее распространенное определение платформы, основные преимущества, которые она предлагает, и текущие тенденции в разработке платформ.
СОДЕРЖАНИЕ
> Общее определение автомобильной платформы
> Каковы будущие тенденции для автомобильных платформ?
> Что дальше?
ОБЩЕЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПЛАТФОРМЫ
На самом базовом уровне автомобильную платформу можно описать как «сумму всех не связанных со стилем конкретных частей — функций, компонентов, систем и узлов — транспортного средства ». Это означает, что автомобильная платформа, по сути, является конструктивной опорой транспортного средства.
Другими словами, платформа представляет собой консолидированную группу компонентов и систем, совместно используемых рядом различных моделей. Основными компонентами являются трансмиссия, шасси, днище, конструкция сиденья, тепловая система, а также высоковольтная и низковольтная архитектура.
Архитектура E/E становится все более важным аспектом в разработке автомобилей из-за значительного роста числа функций мехатроники.
Помимо компонентов и систем, составляющих платформу, другим важным фактором, влияющим на компоновку платформы, являются сегменты, в которых будут продаваться автомобили. В первую очередь это определяется исходя из габаритных размеров и веса автомобиля, а также ценового сегмента.
Одной из самых больших проблем для новых платформ является достижение степени модульности для нескольких сегментов и транспортных средств, запланированных для каждого сегмента. Многие OEM-производители приняли модульную систему для использования платформы более чем в одном сегменте.
Платформа и цилиндр
Цилиндр — это стильная часть автомобиля. Топ-хэт обычно включает в себя верхнюю часть кузова, интерьер и экстерьер автомобиля — короче говоря, все, что находится «поверх» платформы.
Например, седан, внедорожник и хэтчбек могут быть основаны на одной платформе, а цилиндр отличает их по стилю. Хотя этот подход, очевидно, гораздо более эффективен, чем разработка трех совершенно разных автомобилей, с самого начала необходимо планировать разные варианты кузова.
Общие детали
Чтобы снизить затраты, необходимо максимально увеличить долю общих компонентов. Это означает, что количество переходящих частей (общих частей) должно быть как можно больше для нескольких транспортных средств, запланированных на основе одной платформы. В каждом автомобиле будут использоваться уникальные детали для соответствия стилю и различным другим требованиям, хотя цель платформы — свести количество уникальных деталей к минимуму. Например, конструкция сиденья и то, как оно соединяется с телом, одинаковы для нескольких моделей, в то время как амортизация и ткань сиденья могут быть уникальными для каждой модели.
КАКОВЫ БУДУЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЛАТФОРМ?
Автомобильные платформы изначально использовались для максимального возврата инвестиций. На заре развития автомобилестроения концепция платформы начиналась как шасси с лестничной рамой, которое можно было использовать для различных стилей кузова, помимо общих технических основ. В настоящее время система unibody является стандартом для легковых автомобилей по причинам снижения веса и повышения жесткости, прочности и устойчивости к столкновению. Нижняя часть кузова должна быть спроектирована так, чтобы соответствовать всем требованиям платформы.
Сейчас самая большая тенденция в разработке автомобильных платформ — увеличение модульности для большей гибкости. Общее количество различных новых автомобильных платформ, представленных на рынке, за последние несколько лет сократилось. И наоборот, платформы на рынке гораздо более адаптируемы. Это достигается с помощью систем и архитектуры E/E, которые имеют модульную конструкцию, что позволяет внедрять их на различных платформах транспортных средств без необходимости повторного масштабирования, оказывая при этом минимальное влияние на производительность деталей. Тенденция к платформам, которые можно свободно адаптировать по размеру и расположению, принимая во внимание только геометрические факторы.
Стоит ли разрабатывать собственную платформу?
Обычный подход производителей транспортных средств заключается в использовании существующих платформенных решений в качестве отправной точки для разработки новых платформ. Преимущества очевидны: вы экономите время, распределяете расходы по нескольким моделям и объединяете ресурсы. Как только технологические препятствия станут слишком большими и в модифицированной платформе придется пойти на слишком много компромиссов, стоит подумать, не имеет ли больше смысла разрабатывать новую платформу, включающую все новые функции.
Новые участники могут быть сильно склонны использовать общую платформу, а не разрабатывать ее с нуля. Как новые игроки на рынке, поддержание низких затрат и времени выхода на рынок играет важную роль в их разработке и производственном процессе. Использование общей платформы — хороший способ упростить достижение обеих целей.
Тем не менее, у новых участников все еще есть веские причины для разработки собственной платформы, например следующие:
- Корректировка существующей платформы становится слишком дорогой, например, если предполагаемые сегменты транспортных средств не совпадают.
- Стоимость деталей платформы слишком высока, что приводит к слишком высокой цене для конечного потребителя.
- Партнерство с владельцем платформы затруднено, например, если нет юридического соглашения об использовании платформы. В этом случае нейтральный партнер, такой как Magna, может помочь в качестве посредника.
ЧТО ДАЛЬШЕ?
Автомобильная платформа представляет собой совокупность всех общих компонентов, систем и функций различных моделей автомобилей. Платформы — это «обтекаемая» половина автомобиля, а цилиндр — это часть, «управляемая стилем». Точные свойства платформы определяются системами и функциями, которые они охватывают, их структурой (класс размера/веса) и их архитектурой E/E. Что наиболее важно, стратегия разработки нескольких транспортных средств на базе единой платформы может значительно снизить затраты на разработку, общие затраты на материалы и улучшить знакомство с продуктом благодаря общим функциям. В будущем успешные платформы станут еще более гибкими и найдут широкое применение в различных моделях и конструкциях автомобилей.
Что такое автомобильная платформа? Это не обязательно то, что вы думаете
BMA, CMA, MQB, MLB, TNGA, DNGA — это лишь некоторые из наиболее часто употребляемых буквенных сокращений (на самом деле они больше похожи на маркетинговые слова), которые относятся к автомобильным платформам.
Платформа BMA, разработанная Geely-Volvo’s CEVT, используется в Proton X50
Но что такое платформа и почему она так важна для одних компаний, но не для других? Такие компании, как Geely/Proton, Toyota и Volkswagen, активно используют технологию модульных платформ в своих маркетинговых коммуникациях, в то время как другие, такие как Mercedes-Benz, Honda и Mazda, не удосуживаются говорить об этом — у них тоже есть веские причины, и мы объясним, почему .
Автомобили Nissan на платформе S, фото предоставлено Cars of Malaysia.
50 лет назад мало кто говорил о платформах. Это расплывчатый термин, который используют только самые занудные энтузиасты.
Даже сегодня многие автомобильные инженеры до сих пор не используют слово «платформа», особенно те, кто работает в компаниях, которые не придают этому большого значения.
Разница между платформой CMA Volvo XC40 и платформой SPA XC60/XC90 — CMA не поддерживает электрический привод задней оси (ERAD)
Если вы ищете простой ответ, то под платформой можно понимать нижнюю часть автомобиля, когда просматривается со стороны. Верхняя половина называется «цилиндром» или верхней частью тела.
Например, Volkswagen Golf использует ту же платформу MQB, что и Volkswagen Tiguan, но в последнем используется другой «цилиндр».
Электромобили имеют минимальное количество механических компонентов, поэтому эти «скейтбордные» платформы чрезвычайно легко разделить на несколько моделей. а также структуры для поддержки определенного типа жгутов проводов, оборудования ADAS и гибридных компонентов.
Вот почему некоторые старые модели просто не могут быть обновлены для добавления новых функций, потому что платформа несовместима.
Извините, вам придется щуриться, чтобы увидеть слайды, обратите внимание на разделение верхней и нижней части кузова
. С этими так называемыми инженерными жесткими точками создание седана, хэтчбека, внедорожника или минивэна легко, поскольку он становится в основном цилиндром. (инженерия верхней части тела) работа.
Большинство платформ в наши дни являются модульными, что означает, что они использовались для создания седана/хэтчбека/внедорожника/внедорожника, а также с различной колесной базой. Другие также могут настроить переднюю часть, что означает, что она может работать с разными двигателями.
Модульные платформы — модное словечко в наши дни, но в модульных платформах нет ничего нового, и в них нет ничего высокотехнологичного.
AE86 представлял собой странную смесь переднеприводной AE80 и заднеприводной KE70
. Например, японцы используют модульные платформы с 70-х годов. У них просто нет причудливого термина для этого.
Toyota Corolla, например, создала так много производных моделей, что даже сама Toyota не может назвать точную цифру, потому что многие из этих производных моделей представляют собой объединение платформ/деталей от нескольких разных моделей.
Два совершенно не связанных между собой автомобиля с не связанных между собой платформ были объединены, чтобы создать первую Toyota RAV4
. Например, Toyota RAV4 первого поколения объединила основу Corolla с трансмиссией от Celica GT-Four, а знаменитый AE86 был Франкенштейном из переднеприводных частей. привода AE80 Corolla, а также заднеприводной KE70 Corolla предыдущего поколения.
Для японских автопроизводителей сказать, что платформа является модульной, все равно что сказать, что палочки для еды продаются парами.
«Кто, черт возьми, настолько глуп, чтобы тратить деньги на платформу, которую можно использовать только для одного типа автомобилей? Конечно, платформы должны быть модульными!» — таков был бы их ответ.
Однажды я спросил руководителя крупного проекта (исполнительного главного инженера в иерархии Honda) для Honda BR-V, Ацуши Арисака, на какой платформе едет Honda BR-V.
Ему потребовалось некоторое время, чтобы понять, как ответить на вопрос, потому что Honda обычно не говорит о платформах.
Арисака объяснил, что передняя часть BR-V (вплоть до переборки) взята от Honda City/Jazz, средняя часть взята от Honda Brio/Mobilio, а задняя часть специально разработана для BR-V. В. Другими словами, нет единой платформы, на которой он основан.
Для Honda модульность платформы, смешивание и сопоставление секций от разных автомобилей — это само собой разумеющееся.
Итак, когда европейские автопроизводители начали информировать своих заинтересованных лиц о концепции «модульной платформы» как об инновационном способе управления затратами и повышения эффективности производства, японцы ломали голову над вопросом, как получилось, что существующая практика, завернутая в новое модное слово, можно выдать за что-то новаторское?
Для производства BR-V объединяются три отдельные платформы, но для Honda об этом нечего и говорить. «Почему это важно для клиента?» был их ответ
Слегка раздраженная моим невежеством, Арисака вежливо объяснила: «Мы не мыслим категориями платформ. Мы не садимся и не говорим, давайте сделаем семиместную машину из той или иной платформы, мы так не работаем. Отправной точкой всегда является клиент. Мы начинаем с определения того, что нужно покупателю, а затем пытаемся выяснить, какие детали нужны для создания такого автомобиля. Если мы можем использовать существующую деталь от другого автомобиля, это здорово, если нет, нам придется ее построить», — объяснил Арисака во время запуска BR-V в Малайзии еще в 2017 году9.0003
Платформа VW MQB, обратите внимание на фиксированную конструкцию между переборкой двигателя, блоком педалей и рулевым управлением
Хороши ли общие модульные платформы? Это зависит от того, кто спрашивает
В материалах по связям с общественностью модульные платформы часто позиционируются как хорошая вещь. Это верно, но только если вы являетесь инвестором компании.
Совместное использование платформ/модульные платформы больше связаны с эффективностью производства и контролем затрат, чем с созданием более качественных автомобилей. Конечно, вы все еще можете с натяжкой сказать, что потребитель выигрывает, получая более качественный автомобиль по более низкой цене.
В идеале каждый автомобиль проектируется и изготавливается из компонентов, изготовленных по индивидуальному заказу, каждая кнопка, каждая механическая деталь должны быть оптимизированы для этой конкретной модели, чтобы сделать автомобиль лучшим для этой группы целевых клиентов.
Такой машины не существует. Отсутствие эффекта масштаба сделало бы его слишком дорогим. Даже Pagani заимствует многие детали у обычных автомобилей.
То, насколько хорошо управляется автомобиль или насколько он безопасен, зависит от жесткости его шасси/платформы и использования легких, но прочных материалов. Модульность платформы не имеет ничего общего с управляемостью или даже с безопасностью. Однако это инструмент, используемый для снижения затрат, пока инженеры работают над достижением этой цели.
Платформа Volvo CMA, обратите внимание на фиксированное расстояние между рулевой рейкой, блоком педалей и перегородкой двигателя
Фактически, совместное использование платформы может иногда создавать больше проблем (но снижает затраты). Когда седану с низкой посадкой приходится делить платформу с внедорожником с высокой посадкой, положение водителя неизбежно скомпрометировано, потому что инженерам приходится использовать только один набор параметров: угол наклона рулевой рейки, высоту приборной панели, положение сиденья, положение переключения передач, расположение педалей, но теперь они должны приспосабливаться к более широкому диапазону точек бедра.
Конечно, есть несколько модульных платформ, которые допускают такие настройки, но это значительно повысит стоимость и, таким образом, сведет на нет цель совместного использования платформы.
Любите интерьер, а не смещенную посадку
Вот почему сегодня существует так много современных автомобилей, которые напичканны таким количеством технологий, но имеют такую ужасную посадку за рулем — смещенные педали, рулевое колесо, слишком сильно смещенное от центра, сиденья, которые установлены либо слишком высоко, либо слишком низко, центральный туннель слишком упирается в пространство для ног водителя (смотрим на Mercedes-Benz C-Class) — все это потому, что одна и та же платформа должна вмещать много разных типов кузовов автомобилей с разными модные точки и различные трансмиссии, иногда даже гибриды и полноприводные.
Добиться естественной посадки в автомобилях с общей платформой чрезвычайно сложно, но Mazda прилагает большие усилия, чтобы сделать это правильно
Некоторые производители более озабочены правильным положением водителя, чем другие. По нашему опыту, Mazda и Toyota/Lexus (модели с платформой TNGA) имеют наилучшую посадку за рулем — выровненное по центру рулевое управление с практически нулевым смещением педалей.
Требуется два года, чтобы сдвинуть рулевую рейку всего на 2 градуса.
Платформа Toyota TNGA, тонкая, но важная ссылка на «Оптимизированное положение рулевого колеса». Кто понимает, тот сразу поймет
Чтобы понять, насколько сложно передвигать рулевую рейку на автомобиле с общей платформой, давайте взглянем на разработку Lexus LC, спортивного гранд-туринга с низкой посадкой, построенного на той же платформе, что и Lexus LC. лимузин Лексус ЛС.
Lexus LC — настоящее внимание к деталям, два года борьбы за идеальную посадку для автомобиля с общей платформой
Модель LS, ориентированная на комфорт, имеет расстояние от пятки до бедра 245 мм. В более низкой посадке LC расстояние от пятки до бедра сокращается до 200 мм, потому что водитель теперь сидит намного ниже.
Извините, вам придется зажмурить глаза. TNGA допускает до 5 вариантов положения рамы сиденья, педалей и рычага переключения передач в зависимости от положения бедра автомобиля. Это объясняет, почему все TNGA Toyota/Lexus имеют такие точные места для вождения
Так как же возможно поддерживать оптимальное положение вождения, когда угол наклона рулевой рейки у спортивного автомобиля с низкой посадкой такой же, как у лимузина? Ответ: вы не можете.
При разработке Lexus LC мастер-испытатель Lexus по прозвищу Такуми, Осаки-сан (мало кто за пределами Toyota знает его полное имя), оттачивавший свои мастерские навыки вождения более 25 лет, боролся с бухгалтерами Toyota за в течение 2 лет просто чтобы заставить их согласиться потратить деньги, чтобы сдвинуть рулевую рейку на 2 градуса .
В течение двух лет Осаки не шелохнулась. «Позвольте мне сдвинуть точку поворота рулевого управления немного вперед, чтобы угол поворота рулевого колеса можно было уменьшить на 2 градуса», — продолжал он преследовать финансовых контролеров. Конечно, он пользовался поддержкой президента Акио Тойоды, который сам также является увлеченным водителем, что немного облегчило задачу, но президент также должен уважать роль финансовых контролеров.
Воплощение совершенства
Два года работы только для того, чтобы получить разрешение на модификацию платформы для перемещения руля на 2 градуса. Сколько компаний будут это делать?
Идеальное расположение педалей по сравнению с рулевой рейкой
Если вы понимаете, почему так сложно построить современный автомобиль с идеальной посадкой и как это дорого обходится, вы поймете, почему автомобили Mazda — это такая выгодная сделка, потому что положение водителя в каждом автомобиле Mazda на месте.
TNGA не является (просто) платформой
Toyota много продвигает TNGA, но на самом деле TNGA — это больше, чем просто платформа. TNGA имеет больше общего с производственной стороной вещей, включая то, как проектируются заводы и как разрабатываются автомобили, задолго до того, как будет сварено первое белое тело.