Как сделать турбокарб: Эксперименты с карбюратором классики ВАЗ

Эксперименты с карбюратором классики ВАЗ

Личный опыт тюнинга «классики» Жигулей за счёт регулировок карбюратора автомобиля. Как улучшить динамику машины своими руками без особых затрат, только за счет экспериментов с карбюратором.

Что можно сделать

Улучшения динамики автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего — это доводка двигателя (облегчённые шатуны и поршни, облегчённый маховик, шлифованные коллекторы, балансировка деталей мотора). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии и соответствующую доводку ходовой части — изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, тормоза и т.д. Но для большинства работ требуется специальное оборудование и много денег.

Что делать, если в распоряжении отечественная «классика» семейства 2101-2107, зато в пассиве отсутствие гаража с оборудованием и нехватка денег, а ездить быстрее (хотя бы на уровне «зубил») хочется? Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный вариант — эксперименты с карбюратором. Имеем двигатель 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбюратором «Озон».

Изменения с карбюратором

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается за 5 минут. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л/100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки, например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо.

Получаем некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры(это штука, которая вставляется сверху в главный или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5 и выкидываем его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карбюратора «Вебер» 2101-03). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 — то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор. Сразу ставить сильно изменённые комбинации опасно, так что начать можно с малого.

Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр) — 125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр) — 150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего. Тогда ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190. Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106.

Надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как у «Вебера». А часто ли открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбюратором? Например, когда езжу, редко «тапку» более чем на половину жму — так хватает. Зато если надо резко ускориться — это очень полезно.

В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а мотор легко раскручивается до 6000 — 6500. Расход растёт, но не сильно. Предположим, что этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих — 170.

Более увеличивать жиклёры нет смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает переливать и захлёбываться — динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, оптимальная. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

Про расход топлива

Поставив такую комбинацию жиклёров, при городской динамичной езде — тапку жать на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы. Поэтому расход топлива можно удержать на уровне: 10,5-11 л/100 км по городу без пробок. На холостом ходу расход топлива остаётся неизменным — т.к. не сбивали его регулировки. А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то регулировки её мало изменяются. Зато если надо ускориться, вытянуть при обгоне — увеличенные жиклёры очень помогают.

Под каждый движок жиклёры надо подбирать индивидуально. Описана усреднённая схема, но многое зависит от состояния и объёма мотора авто, конкретного карбюратора и самих жиклёров. Они все индивидуальны!

Турбина на карбюратор ваз 2107

Главная » Тюнинг

Многие автолюбители, интересующиеся вопросами модернизации автомобилей, задаются целью поставить турбокомпрессор на свой ВАЗ 2107.  Однако при более детальном изучении темы, большинство владельцев ВАЗ 2107 приходят к выводу, что установка турбины на карбюратор – дело небезопасное и слишком дорогостоящее.

Именно поэтому владельцы ВАЗ 2107 становятся перед выбором – отказаться от установки турбины в пользу компрессора или заменить карбюратор на инжектор. Рассмотрим причины, почему не рекомендуется устанавливать турбокомпрессор на карбюратор. Основная причина – это опасность взрыва из выпускного коллектора, вызванного слишком высоким давлением, создаваемым турбиной. Второй немаловажный фактор – это сложность установки, в связи с чем рекомендуется доверять это дело профессионалам.

Сложив все за и против, рассмотрим вариант установки компрессора на ВАЗ 2107 карбюратор, как наиболее оптимальный. В первую очередь необходимо приобрести сам компрессор с комплектом принадлежностей для подключения к двигателю. Выглядит это примерно так, как на следующем фото.

Устанавливается компрессор рядом с трамблером, в свободное пространство. Стандартный комплект включает специальный кронштейн для крепления компрессора на переднюю часть блока цилиндров. На этот же кронштейн можно установить дополнительные натяжные ролики для приводного ремня.

В установленном виде это будет выглядеть так:

Еще одна существенная доработка – установка на карбюратор вместо воздушного фильтра специального короба, выполняющего роль переходника для нагнетания воздуха.

Это один из вариантов переходника, самый простой и имеющий ряд недостатков В частности, эффективность системы наддува снижается за счет негерметичности самого карбюратора. Для исключения данных недостатков вместо указанного переходника карбюратор можно поместить в полностью герметичный корпус, и нагнетать воздух в него. Здесь уже предоставляется место для полета фантазии автовладельца.

Осталось соединить выходное сопло компрессора с входом карбюратора специальными трубопроводами, стянуть места стыковки отдельных частей специальными хомутами для обеспечения герметичности, и герметично закрыть крышку короба-переходника.

Так как нам в процессе модернизации пришлось снять стандартный воздушный фильтр, следует озаботиться очисткой воздуха другим способом. Самый простой вариант — поставить на всасывающем патрубке специальный воздушный фильтр.

Такой элемент отличается повышенным качеством и долговечностью, поэтому его использование предпочтительно. После его установки, двигатель с установленным компрессором будет выглядеть следующим образом.

Осталось надеть приводной ремень и двигатель готов к пуску. Это самый простой, бюджетный вариант улучшения двигателя. При наличии средств и желания можно применить некоторые доработки карбюратора, поработать над герметизацией всех соединений. Ограничений, для желающих достичь большего, нет.
https://youtu.be/4X_4mBJQ_QA

52 611 views Двигатель

Похожие материалы

Создайте продувочный карбюратор менее чем за 50 долларов

| How-To — Engine and Drivetrain

В электрифицированном и автоматизированном мире 2016 года есть несколько вещей, которые выдержали испытание временем: шоколад по-прежнему в основном состоит из сахара, гамбургеры (по крайней мере, хорошие) по-прежнему сделаны из измученная корова, а карбюраторы Holley по-прежнему отлично справляются со смешиванием топлива и воздуха. В то время как электронный впрыск топлива является феноменальным дополнением к любому старомодному двигателю, когда дело доходит до снижения расходов и получения удовольствия, нет ничего лучше старого доброго карбюратора — даже с наддувом.

Естественно, чтобы заправить дешевую турбину для испытаний, имело смысл придерживаться темы DIY и модифицировать карбюратор для продувки. Мы уже готовимся к потоку электронных писем с темой «Почему бы не использовать EFI?» это засорит почтовый ящик HOT ROD на несколько месяцев после публикации этой истории. Неужели мы сумасшедшие, потому что в 2016 году все еще собираем карбюраторы?

Модификация для наддува

Интернет кишит мнениями о том, что нужно изменить, просверлить, заткнуть, прошептать и как-то иначе пощекотать, чтобы заставить карбюратор работать с протекающим через него наддувом. Вопрос в том, работают ли какие-нибудь из этих трюков?

Мы прошерстили форумы, поисковые системы и технические статьи и отобрали самые лучшие моды, которые, по нашему мнению, имели наибольший смысл. Зная то, что мы знаем о углеводах, это означало фрезерование дроссельной заслонки, закрытие любых потенциальных утечек наддува (например, сквозное соединение дроссельной заслонки) и открытие ограничений канала силового клапана.

Это было несложно, и когда мы протестировали наш Franken-carb в Westech, результаты были на удивление, ну… хорошими! Нам повезло? Нет, здесь определенно работает наука. И, чтобы лучше понять это, мы проконсультировались с гуру сквозного карбюратора Кевином Ван Ноем из Carburetor Solutions Unlimited (CSU).

Вот наш образец, коробчатый Holley 4150 с двойным насосом.

Обзор

Мы знали, что наш карбюратор работает, основываясь на данных динамометрического стенда, но мог ли он быть лучше — мы пропустили важный шаг? Чтобы выяснить это, мы спросили Ван Ноя, есть ли в правильном продувочном карбюраторе что-то большее, чем простые изменения, которые мы сделали.

«Это самые простые моды, вроде того, что делают все», — сказал Ван Ной. «Они обычно хорошо работают в более низких диапазонах мощности», которые Ван Ной классифицирует как диапазон от 500 до 600 л.с. — именно там, где жил наш тестовый двигатель.

Силовые клапаны

После этого уровня мощности требуется дополнительное внимание силовому клапану. В отличие от основных форсунок, которые дозируют топливо непосредственно в ответ на поток воздуха через трубки Вентури/ускорители, силовой клапан через разрежение в коллекторе фактически реагирует на нагрузку двигателя. Однако при форсировании их работа становится немного мутной.

В карбюраторах CSU Ван Ной использует специальный силовой клапан, «ссылающийся на наддув», который, как вы уже догадались, не открывается до тех пор, пока не произойдет наддув. Их можно настроить для активации на разных уровнях наддува, соответствующим образом адаптируя топливную кривую. Кроме того, CSU использует ввинчиваемый ограничитель для каналов силовых клапанов, что значительно упрощает их регулировку, чем высверливание штатного дозирующего блока.

«Свыше примерно 15 фунтов давление наддува в поплавковых камерах может перегрузить стандартный силовой клапан и заставить его закрыться», — сказал Ван Ной. Он также подчеркивает использование широкополосного датчика воздуха/топлива, чтобы точно контролировать работу карбюратора.

Поток топлива

По словам Ван Ноя, при более высоких уровнях мощности поток через карбюратор также является проблемой. «При мощности около 1200 лошадиных сил на бензиновом насосе одна игла не может прокачать достаточное количество топлива», — сказал он. «На Е85 примерно 800 к 900 лошадиных сил». Решение заключается в создании поплавковой камеры с двойными иглами и седлами.

Удаление контрольных шариков

Ван Ной затронул тему, о которой мы еще не слышали. На многих, особенно на новых 4150 карбюраторов серии -Холли установил контрольный шар, который защищает силовой клапан от обратного выстрела. «Этот контрольный шар может подняться вверх под действием наддува, который блокирует подачу силового клапана», — сказал Ван Ной. «Затем, наддув от поплавка чаша может воздействовать на силовой клапан и закрывать его, что выталкивает все наружу». Решение состоит в том, чтобы снять запорный шар силового клапана (фото 10). большие проблемы»

Крышки карбюратора

Лучший продувочный карбюратор на рынке абсолютно бесполезен, если на него надевается плохая шляпа карбюратора. Ван Ной предостерегает от низкопрофильных головных уборов, особенно от тех, которые заставляют воздух поворачиваться под очень острым углом. «Они сдавливают воздух и не позволяют ему плавно дуть в трубку Вентури», — сказал он. Оставаясь в рамках нашего бюджета, мы купили впускной коллектор Spectre с одной камерой (артикул 9849) на Amazon вместе с нашим турбо-китом. Он имеет высоту 3,5 дюйма и входное отверстие 4 дюйма. Ван Ной знаком с этой шляпой и нашел, что она хорошо работает. Не путайте с PN 98499, это низкопрофильная версия, которая вообще плохо работает!

Заключение

После изготовления продувочного карбюратора, консультации со специалистом по его эксплуатации и тестирования его на динамометрическом стенде двигателя мощностью до 600 л.с., рекомендуем ли мы самостоятельно изготовить продувочный карбюратор? Лучше поверь. С учетом того, что в карбюратор вложено 47,95 долларов США, это один из экономичных способов подготовить ваш двигатель к ускорению. Справедливости ради, если ваша поездка не работает на Holley с самого начала, вам нужно ее купить. Новый углевод, подобный нашему, продается за 462,9 доллара.5 на Summit Racing, но мы никогда не были на соревнованиях по обмену, которые не кишели бы углеводами, созревшими для сбора.

Первым этапом процесса является удаление воздушной заслонки. Позже мы вырежем дульный рожок, чтобы рычажный механизм стал бесполезным. Затем снимите дроссельную заслонку и вал. Мягкое прикосновение здесь не требуется. Снимите винты с крестообразным шлицем с базовой пластины, а затем саму базовую пластину. Примечание: если у вас более старый карбюратор, самый внутренний набор винтов опорной пластины следует исключить. Они могут вывернуться и упасть во впускной коллектор, поэтому Holley больше не устанавливает их на новые карбюраторы. Если ваш карбюратор действительно старый и шероховатый, прокладка опорной плиты обычно остается невредимой. Если вам удастся разорвать его, возьмите базовый комплект обновления у Холли. Правильный комплект будет зависеть от номера списка карбюратора (расположенного на дроссельной заслонке). Вот все компоненты карбюратора аккуратно разложены по столу. Если ваш карбюратор грязный, негерметичный или работает не так, как нужно на автомобиле, с которого он был снят, сейчас самое время для восстановления. Единственная часть этого процесса, которая выигрывает от использования специальных инструментов, — это фрезерование дроссельной заслонки карбюратора. Это можно сделать с помощью ножовки, но механическая обработка создаст более стабильный и красивый результат. Прежде чем выламывать более грубые инструменты, обратитесь в местный механический цех. Это отверстие (стрелка) на основной стороне измерительной пластины является источником вакуума для силового клапана. На более новых карбюраторах он содержит контрольный шарик, предназначенный для защиты силового клапана от обратного зажигания двигателя. При наддуве запорный шар можно поднять вверх, и давление наддува в поплавковой камере может закрыть силовой клапан, обедняя смесь. Вот крупный план узла запорного шара защиты силового клапана. Небольшой удар легко выбивает его из опорной плиты. Полость, в которой дроссельная заслонка проходит через корпус карбюратора, должна быть герметизирована, чтобы предотвратить утечку наддува. Мы использовали бензостойкую двухкомпонентную эпоксидную смолу, но JB Weld работает так же хорошо. Хотя обработка новых карбюраторов намного точнее, чем в 1960-х годов, пробки основных колодцев на блоках учета по-прежнему стоит эпоксидировать. Это гарантирует, что при наддуве воздух/топливо не просачивается через небольшие щели. Показаны блок с эпоксидным покрытием (справа) и блок без эпоксидного покрытия (слева). Наиболее важной модификацией карбюратора для продувки является увеличение ограничительных каналов силового клапана. В отличие от форсунок, которые дозируют топливо в ответ на поток воздуха через трубку Вентури, силовой клапан фактически реагирует на нагрузку двигателя посредством вакуумного сигнала от коллектора. Как только давление в коллекторе падает ниже номинального вакуума клапана, он открывается, обеспечивая обогащение топлива. На форсированном двигателе клапан будет оставаться открытым под действием наддува. В качестве отправной точки мы открыли ограничительные каналы силового клапана до 0,0780 дюйма (5/64). Помните, что гораздо проще расширить отверстия, чем затыкать их обратно. Делайте небольшие изменения примерно на 1/64 дюйма за раз, чтобы избежать слишком больших и слишком быстрых изменений. Кроме того, убедитесь, что вы не просверлили слишком глубоко дозирующий блок, так как каналы имеют глубину всего около 1/8 дюйма. Следующее изменение требует установки нитрофиловых поплавков. Латунные поплавки полые и очень тонкие. Из-за этого они сминаются под давлением наддува. Мы заказали цельный нитрофиловый поплавок (номер детали 116-3 для передней части, номер детали 116-10 для задней части). Задний поплавок имеет насечки с удлиненными форсунками, чтобы предотвратить открывание задних форсунок во время резких стартов. Для крепления достаточно двух винтов. можно снять, чтобы установить поплавки, а их цена в размере 43,76 долл. США от Summit Racing является дешевой страховкой от отказа топливной системы в будущем. быть переустановлен. Когда в уравнение входит наддув, параметры настройки начинают сужаться. В то время как безнаддувный двигатель, для сравнения, будет довольно терпим к обедненной топливной смеси, двигатель с наддувом гораздо более вероятно, испытает катастрофический отказ, если будет работать на обедненной смеси. Быстро реагирующий широкополосный датчик AFR, такой как AEM X-Series Wideband UEGO, — это простой способ убедиться, что карбюратор работает именно так, как вам нужно. Это необходимо учитывать при настройке форсированного двигателя. Мы не просто построили продувочный карбюратор: мы протестировали его! Выше на графике показано соотношение воздух/топливо, наддув и обороты двигателя на динамометрическом стенде. После увеличения жиклеров в карбюраторе на пять размеров спереди и на четыре сзади мы смогли получить топливную кривую, которая начиналась с 11,9.:1 и обогащается до 10,8:1, когда наддув поднимается до пика в 12,5 фунтов. Если бы наддув продолжал расти, двигатель продолжал бы обогащаться. Хотя это не совсем идеально, наши испытания показали, что для уличного двигателя с консервативным наддувом самодельный топливный смеситель более чем соответствует задаче безопасной подачи топлива мощностью 600 л.с.

Источники

Holley
866.464.6553
Holley.com

Westech Performance Group
951.685.4767
WestechPerformance.com

Carburetor Solutions Unlimited
909.851.6955
CSUCARBS.COM

ТРИНДИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

• Это называется Desert Beaver, и это Tiny Electrice Pickup. Следующая неделя

• 2023 Lucid Air Touring Первый тест: меньше затрат, но все еще превосходно?

• 2023 Lucid Air Touring Первый тест: меньше затрат, но все же превосходно?

• Роторный двигатель вернулся в качестве гибрида для увеличения запаса хода в внедорожнике Plucky MX-30

Trending Pages

• Он называется Desert Beaver, и это крошечный электрический пикап, который нам нужен 4

  Первый в истории электрифицированный гибрид Chevrolet Corvette дебютирует на следующей неделе

• 2023 Lucid Air Touring Первый тест: меньше затрат, но все же превосходно?

• Роторный двигатель вернулся в качестве гибрида для увеличения запаса хода в внедорожнике Plucky MX-30

Как создать систему карбюратора с продувкой через турбонаддув о том как построить продувку карбюраторной системы через турбо.

Есть куча сообщений на форуме, где вы можете извлечь информацию, но нет настоящего подробного руководства. Поэтому я подумал, что это будет пост, в котором мы сможем ответить на большинство этих вопросов и послужить руководством к тому, что я сделал.

Обратите внимание: я не механик и всегда консультируюсь со своим экспертом, прежде чем следовать чьему-либо совету. Я мог бы говорить дерьмо из своей задницы, насколько я знаю 😛 

Что вы найдете на форумах, так это то, что многие люди не хотят делать продувки карбюраторных установок, поскольку большинство форумчан говорят, что это пустая трата времени и просто замена двигателя для лучшей производительности. Теперь, хотя это и правда, вы все еще можете добиться значительных успехов с существующим двигателем, но если вы гонитесь за огромной мощностью, то, возможно, рассмотрите другие варианты. Кроме того, с технологией впрыска топлива это также будет лучшим путем, так как в большинстве случаев с программируемым ЭБУ гораздо проще настроить и добавить большее количество наддува.

Принимая во внимание вышеизложенное, продувочный карбюратор будет наиболее экономичным способом обеспечения достаточного количества наддува в вашем двигателе. Вы ограничены настройкой карбюратора в том, какой наддув вы можете использовать, но подробнее об этом поговорим ниже. В конце концов, если вы хотите увеличить мощность на 30-100%, это может быть отличным вариантом.

Краткий обзор, чтобы построить систему карбюратора с турбонаддувом:

1. Добавьте турбонаддув к вашему двигателю
2. Установите карбюратор, который можно модифицировать для наддува
3. Подсоедините турбонаддув к карбюратору (и рассмотрите возможность промежуточного охлаждения)
4. Установите топливный насос высокого давления с регулятором эталонного топлива наддува
5. Настройте карбюратор в соответствии с соотношением воздух-топливо (AFR) и настройками наддува
6. Учитывайте негативные последствия турбонаддува двигателя не предназначен для наддува

Добавьте турбодвигателю

Я потрачу на это меньше всего времени, так как у меня будет меньше всего вопросов по этому вопросу. Но один вопрос, который я всегда получаю, это какой тип / размер турбонаддува я должен поставить на свой двигатель. Короткий ответ: не заходите слишком далеко, так как турболаг может быть серьезной проблемой, но чаще всего.

Выбор турбонаддува

Большинство людей, с которыми я общаюсь, собирают 4-цилиндровые двигатели объемом 1,2–2 л, и я рекомендую использовать то, что доступно для двигателей аналогичного размера от двигателей других производителей. Вот некоторые легкодоступные варианты:

• T25/28, в основном на Nissan
• TD04, в основном на Subaru / Mitsubishi
• CT20, в основном на Toyota

, это куча разумных копий Китая, которые могут сделать работу очень дешево. Все они будут иметь встроенный вестгейт, что упрощает добавление внешнего гейта. Проверьте Maxpeedingrods для лучшего качества Китая

Если у вас двигатель большего размера, подумайте о турбонаддуве T3/T4. Я бы сказал, что о 2-литровых двигателях идут T3 turbo и выше 3L T4 turbo и выше.

Коллектор турбонаддува

Чтобы получить намотку турбонагнетателя, вам необходимо подсоединить турбокомпрессор к выпускному коллектору вашего двигателя. Вы можете сделать это, сделав J-образную трубу из ваших существующих коллекторов на входе в турбину, или вы можете сделать новый коллектор с нуля. Сварщик был бы удобен, чтобы построить, чтобы построить любой из них.

Вариант J-Pipe на сегодняшний день является самым быстрым и дешевым вариантом, но вам, возможно, придется подумать о дополнительном опорном креплении, чтобы выдержать вес турбокомпрессора. Ниже приведены несколько фотографий (спасибо Rollaclub.com) соединения J-Pipe с заводскими выпускными коллекторами, а также посмотрите на сборку турбокомпрессора Майка Лейкса Hilux, чтобы увидеть, как он делает быстрый, но эффективный J-Pipe.

При изготовлении коллектора с нуля вам понадобятся фланец выпускного коллектора двигателя, фланец турбонаддува и трубопроводы для сборки коллектора. Паровая труба из мягкой стали сортамента 40 работает хорошо. Используйте свои фланцы для работы и размера трубопровода и всегда рисуйте свой проект перед началом работы.

Corolla 4k турбо-коллектор

Коллекторы для бревен проще всего изготовить, и они все же очень эффективны для того типа мощности, за которым вы бы гонялись на уличном автомобиле с прорывом системы. Оставьте банановые коллекторы для своей гоночной машины. Вы можете посмотреть мое первое видео о Corolla, чтобы увидеть, как я делаю свою, но посмотрите это, чтобы увидеть, как это делает профессионал, посмотрите видео Тима со второго этапа.

Последнее, что следует учесть перед изготовлением коллектора турбокомпрессора:

• размещение выходного отверстия турбокомпрессора 
• Убедитесь, что в турбокомпрессор подача масла осуществляется сверху, а всасывание масла осуществляется снизу, так как при этом используется сила тяжести для облегчения потока масла.
• Зазор для движения двигателя и компонентов, подверженных нагреву, в моторном отсеке

Масло для вашего турбокомпрессора

Вам нужно найти место на вашем двигателе, чтобы откачивать масло из двигателя в турбокомпрессор. На большинстве автомобилей вы просто снимаете датчик давления масла и добавляете тройник, который теперь дает вам 2 выхода: один для датчика давления, а другой для турбо.

Т-образный элемент, перемещающий датчик давления масла и добавляющий подачу масла к турбокомпрессору

Вам необходимо приобрести подходящие маслопроводы, соответствующие каждой стороне, или отремонтировать их в местной мастерской по ремонту шлангов.

Наконец, вам нужно вернуть масло в двигатель, вставив возвратную трубку в поддон двигателя.

Хитрый способ (вверху): Это можно сделать, просверлив поддон картера и врезав штуцер шланга, находясь в автомобиле, что рискованно, так как вы можете постучать не в том месте и получить металлическую стружку в двигателе.

Лучший способ : В идеале, если можете, снимите поддон и вварите пробку для возврата масла. Это улучшит уплотнение и предотвратит попадание стружки в двигатель.

Удостоверьтесь, что вы учитываете самотек при выборе места слива на масляном поддоне, и сделайте его большим шлангом, чтобы масло могло свободно стекать.

Установите карбюратор, который можно модифицировать для наддува

При выборе карбюратора для турбонаддува обратите внимание на следующее:

• Можно ли закрыть его цилиндром для удержания наддува
• Можно ли заменить топливные форсунки (легко и доступно)
• Есть ли в карбюраторе какие-либо компоненты, которые не могут справиться с наддувом, такие как топливные поплавки, резиновые плунжеры и прокладки

Всегда лучше обратиться за советом к местному специалисту по карбюраторам, но, насколько я знаю, лучшими вариантами являются карбюраторы Weber или Holley.

Опять же, от тех, с кем я разговаривал на 4-цилиндровой сцене, 32/36 Weber, кажется, лучше всего подходит для рассмотрения выше, и было доказано, что он работает для многих систем, которые я видел. Снова подберите размер карбюратора к двигателю и убедитесь, что у вашего двигателя достаточно места для наддува.

Размеры главных и второстепенных струй (особенно вторичных) сильно увеличиваются при добавлении наддува. Также ваш карбюратор должен иметь прочную иглу и седло, чтобы выдерживать требуемое более высокое давление топлива.

Поскольку большинство карбюраторов не рассчитаны на наддув, могут потребоваться другие модификации. К ним относятся:

• Снятие воздушной заслонки, так как она может мешать наддуву
• Герметизация верхней части корпуса, чтобы она могла удерживать наддув
• Замена любых других деталей, подверженных воздействию наддува, таких как уплотнения топливных поплавков

Чтобы завершить соединение с турбонагнетателем и карбюратором, вам понадобится герметизация патрубка карбюратора. Обычно это достигается добавлением турбошляпы или пленума. Это должно иметь плотное уплотнение, которое не пропускает наддув из-за потери мощности, а также гарантирует, что мы можем выровнять давление в карбюраторе (см. Ниже).

Вы также можете добавить промежуточный охладитель между турбонаддувом и карбюратором, чтобы снизить температуру на впуске, что приведет к охлаждению двигателя.

Интеркулер на KE70

Установите топливный насос высокого давления с эталонным топливным регулятором наддува

Когда вы начинаете вводить наддув в карбюратор, давление топлива всегда должно быть выше, чем давление наддува. Например, если вы нагнетаете 6 фунтов на квадратный дюйм в свой карбюратор, у вас должно быть давление топлива 10 фунтов на квадратный дюйм. Если у вас не больше давления топлива, чем наддув, у топлива не будет шансов бороться с наддувом (всегда имейте давление топлива на 3-6 фунтов на квадратный дюйм больше, чем давление наддува). Кажется, это то, что называют выравниванием давления в карбюраторе.

Большинство карбюраторов не любят работать под высоким давлением топлива, так как игла и седла не могут удерживать давление, особенно когда оно не требуется, например, на холостом ходу и без наддува. Чтобы обойти это, вам нужно будет установить регулятор подачи топлива с повышением скорости. Это повысит опорное давление топлива на давление наддува 1:1.

На Corolla я установил базовое давление топлива около 6 фунтов на квадратный дюйм, и на каждый фунт наддува оно повышается на 1 фунт на квадратный дюйм. Поэтому, когда я работаю с давлением наддува около 7 фунтов на квадратный дюйм, мое давление топлива составляет около 13 фунтов на квадратный дюйм.

Так что, если случайно вы используете систему без регулятора, ваш наддув будет ограничен величиной давления топлива.

Комбинации карбюратора и регулятора

Есть 2 различные комбинации, которые я рекомендую сделать следующим образом:

1. Используйте топливный насос высокого давления карбюратора (например, черный Carter около 14 фунтов на квадратный дюйм) и запустите топливный регулятор Malpassi carb turbo
2. Используйте любой насос EFI и запустите топливный регулятор Malpassi Injection to carb turbo

Я получаю кучу вопросов о том, как их подключить, поэтому ниже показана диаграмма, показывающая это.

Одна из самых больших ошибок, которые я вижу при подключении регуляторов, заключается в использовании недостаточно большой линии возврата к баку. Обратная линия должна течь, иначе она повлияет на регулятор (если она слишком мала, вы не сможете уменьшить базовое давление достаточно низко для карбюратора на холостом ходу).

Настройте свой карбюратор в соответствии с соотношением воздуха и топлива

После того, как вы завершили установку топливной системы без утечек, пришло время настроить и настроить карбюратор.

Сначала запустите карбюратор в соответствии со спецификацией производителя без наддува. Затем начните медленно добавлять наддув при движении по улицам с низкой нагрузкой (1-я и 2-я передача) и начните измерять соотношение воздух-топливо (AFR) с помощью широкополосного датчика. В идеале, если вы можете получить Dyno на день, это будет гораздо лучший способ.

На рынке представлено множество широкополосных датчиков и манометров O2, которые можно установить в автомобиле на постоянной основе. В качестве альтернативы есть некоторые, которые можно установить временно для настройки. Я установил широкополосный датчик и датчик Innovate Motorsports, и он работает хорошо.

После того, как вы настроите широкополосный доступ, вам нужно будет начать движение и стремиться к тому, чтобы ваш AFR был в диапазоне 14:1. 12-13:1 — это достаточно богатое топливо, чтобы быть безопасным при высоких нагрузках, а любое бедное топливо, чем 16-17:1, начинает становиться более опасным для вашего двигателя при высоких нагрузках.

Чтобы изменить AFR, вам нужно поиграть с различными главными и вторичными форсунками в карбюраторе, пока вы не достигнете желаемых AFR. Это может быть долгим процессом, так как вам нужно разбирать турбошляпу на вашем карбюраторе и разбирать карбюратор каждый раз, когда вы меняете форсунки и тестируете разные нагрузки. Если у вас есть широкий набор насадок под рукой или действительно тонкая дрель, это облегчит вам задачу.

Учтите негативные последствия турбонаддува двигателя, не предназначенного для наддува

При всей положительной мощности, которую вы собираетесь получить от вашего двигателя, могут быть некоторые негативные последствия.

Перегрев 

Мало того, что вы нагнетаете более горячий сжатый воздух в двигатель, у вас есть турбонаддув в моторном отсеке, нагревающий все компоненты вокруг него.

Подумайте об улучшении радиатора и системы охлаждения, если это необходимо, и, возможно, об улучшении потока воздуха в моторном отсеке.

Blow by

По мере увеличения давления в камере сгорания двигателя наддув просачивается мимо поршней/головки в масляные камеры. Это увеличивает давление в вашей масляной системе при наддуве и вызывает эффект удара.

Прорыв приведет к тому, что масло будет выплескиваться через сапуны клапанной крышки и, возможно, из маслоизмерительного щупа. Настоятельно рекомендуется запустить маслоуловитель.

Проблема с прокладкой головки блока цилиндров / Поднятие головки

Если вы запускаете несобранный двигатель NA, который вы запускали в режиме турбо, скорее всего, как только вы начнете работать с давлением выше 10 фунтов на кв.