Содержание
Работа двигателя. Процессы горения и передачи тепла
У бензиновых двигателей после прохождения поршнем ВМТ давление и температура в цилиндре за счет сгорания топливо-воздушной смеси достигают максимума — давления порядка 3-6 МПа и температуры свыше 2500 К. Весь процесс сгорания происходит вблизи ВМТ, длится 4060° угла поворота коленчатого вала (ПКВ), объем камеры сгорания при этом изменяется мало. Именно поэтому бензиновые двигатели с искровым зажиганием в литературе называют иногда двигателями с подводом тепла при постоянном объеме или двигателями Отто (работающими по циклу Отто).
Для дизелей условно принимают, что часть теплоты подводится при постоянном объеме, а часть — при постоянном давлении. Поскольку у дизелей степень сжатия существенно выше, чем у бензиновых двигателей (е = 21-22), то максимальное давление при сгорании также выше и достигает 5,5 МПа. При этом температура газов в цилиндре меньше и, как правило, не превышает 2000—5-2200 К.
Процесс сгорания топливо-воздушной смеси в двигателе очень сложен и до конца не изучен. При горении происходят химические реакции с выделением тепла и образованием продуктов сгорания. Процесс горения существенно зависит от большого числа физических явлений в цилиндре: от геометрии (формы) камеры сгорания до состава, скорости и направления движения смеси в цилиндре в данный момент времени в данной точке.
Для осуществления процесса горения необходимо, чтобы количество топлива, подаваемого в цилиндр, строго соответствовало количеству воздуха, поступающего в цилиндр на такте впуска. Соотношение количеств воздуха и топлива в смеси определяется коэффициентом избытка воздуха. где 15 — постоянный (стехиометрический) коэффициент для данного топлива — теоретически необходимое количество воздуха (кг) для полного сгорания 1 кг топлива. При а = 1, когда количество топлива точно соответствует количеству воздуха, необходимому для полного сгорания этого топлива, состав смеси называют стехиометрическим.
При сгорании коэффициент избытка воздуха а смеси для бензиновых двигателей традиционных конструкций должен находиться в интервале от 0,70-0,75 до 1,05-1,15 в зависимости от режимов работы двигателя. Для этого система питания двигателя должна строго дозировать топливо. Например, при разгоне целесообразно иметь, а меньше 1 («богатая» смесь и большой крутящий момент), в то время как для установившегося режима движения автомобиля желательно, чтобы а было близко к 1 (нормальная или слегка обедненная смесь, высокая экономичность, а также приемлемая токсичность отработавших газов).
Для воспламенения и горения смеси у двигателей традиционных схем необходимо, чтобы топливо хорошо испарилось и перемешалось с воздухом еще на также сжатия, т. е. перед искровым разрядом. Это достигается внешним смесеобразованием, т. е. подачей топлива заранее во впускной трубопровод (с помощью карбюратора или форсунок системы впрыска). При этом топливо успевает практически полностью испариться перед воспламенением. После воспламенения смеси искровым разрядом образуется фронт пламени, распространяющийся по объему камеры сгорания.
Коэффициент избытка воздуха а существенно влияет не только на экономичность и мощность, но и на состав отработавших газов. Например, если основная часть продуктов сгорания — это углекислый газ СО2 и водяные пары Н20, то при работе на богатых смесях двигатель выделяет повышенное количество оксида углерода СО, а также несгоревшие углеводороды CnHm (СН). На некоторых режимах продукты сгорания содержат также повышенное количество оксидов азота NOx, что особенно характерно для двигателей с высокой степенью сжатия (оксиды азота образуются при высоких температурах).
Очень важное значение для состава отработавших газов имеет конструкция головки блока двигателя и особенно камеры сгорания — пространства между головкой и днищем поршня. От того, как организовано движение смеси по камере сгорания перед и во время сгорания, сильно зависит количество вредных выбросов типа СО, NOx и СН.
В конечном счете, все указанные факторы влияют и на количество выделившегося при сгорания тепла — чем оно больше, тем выше основные параметры двигателя. Например, двигатель, имеющий на определенном режиме большое количество СО и несгоревших углеводородов СН в отработавших газах, вряд ли обеспечит на этом режиме хорошую мощность или экономичность. С другой стороны, сгорание должно также происходить в строго определенной фазе цикла — слишком раннее или позднее сгорание приводит к уменьшению давления в цилиндре и, в конечном счете, к ухудшению основных параметров двигателя.
При сгорании в цилиндре выделяется большое количество тепла. Часть его уходит с отработавшими газами, другая часть передается в стенки головки и гильзу цилиндра, в поршень. Если бы конструкция поршня не позволяла отводить тепло от днища, то поршень очень быстро бы расплавился и прогорел. В самом деле, температура газа в камере сгорания превышает 1800-2000°С, в то время как рабочая температура деталей из алюминиевого сплава не должна быть больше 300-350°С. Для работы в таких условиях наиболее важна передача тепла через поршневые кольца в стенки цилиндра. При этом через верхнее кольцо уходит до 50-60% всего тепла, переданного из камеры в поршень, а через среднее — до 15-20%. Для того, чтобы обеспечить передачу тепла через кольца, необходимо точное (плотное) прилегание кольца к канавке поршня и к поверхности цилиндра. Дефекты кольца (плохое прилегание к цилиндру, поломки) и поршня (деформация или разрушение перемычек) приводят к снижению потока тепла от поршня и, соответственно, к его перегреву с последующим разрушением. Другая часть тепла от поршня передается через его юбку в стенку цилиндра, а также через палец в шатун и далее рассеивается в картере. Незначительная часть тепла уходит в картер в результате вентиляции внутри поршневого пространства при возвратно-поступательном движении поршня.
Тепловое состояние (т.е. распределение температуры) поршня в значительной степени зависит от его конструкции и материала. Эти факторы влияют на такие параметры, как зазор между поршнем и цилиндром, износ юбки и др. Чем хуже отвод тепла, тем больше температура поршня, тем больше его тепловое расширение и тем больше необходимый зазор. Если зазор между поршнем и цилиндром окажется меньше, чем надо, поршень в цилиндре может заклинить. При очень малом зазоре увеличивается трение юбки поршня о стенки цилиндра, из-за чего вместо отвода тепла может происходить его подвод (разогрев юбки от трения). После заклинивания и последующего остывания поршень, как правило, деформируется (сжимается по юбке), а на поверхности цилиндра появляются глубокие царапины (задиры), иногда со следами алюминия, перенесенного с поршня на материал гильзы.
При определенных условиях в эксплуатации бензиновых двигателей могут возникать нарушения процесса сгорания. К ним относятся детонация и преждевременное воспламенение.
Явление детонации широко известно. Внешние проявления детонации — характерный стук, появляющийся при работе на низкооктановом топливе с увеличением нагрузки (т. е. при открытии дроссельной заслонки).
Суть детонации заключается в ненормально быстром (в сотни раз быстрее обычного) сгорания части смеси. При этом образуются ударные волны, с большой скоростью распространяющиеся по камере сгорания. В ударной волне происходит скачкообразный рост давления и температуры среды, в которой распространяется волна. А это вызывает воспламенение смеси не в результате обычного распространения пламени (скорость порядка 20-30 м/с), а из-за ее разогрева в ударной волне, движущейся со скоростью более 1000 м/с.
Механизм возникновения детонации поддается изучению с большими трудностями. Опытным путем установлено, что компактные камеры сгорания с вытеснителями имеющие форму, близкую к сферической, менее склонны к образованию детонационных процессов, чем длинные и узкие камеры с острыми углами и выступами. Однако в каждом конкретном случае при разработке нового двигателя определить наилучшую форму камеры сгорания — дело очень ответственное, долгое и кропотливое.
В эксплуатации детонация наиболее часто возникает на низкооктановом топливе при малых и средних частотах вращения и больших нагрузках. Детонация изменяет характер протекания давления в цилиндре по углу поворота, резко увеличивает максимальное давление, температуру и нагрузки на детали двигателя. Последствия длительной работы двигателя с детонацией весьма тяжелы. В первую очередь это — поломка поршней и поршневых колец из-за ударных нагрузок. Наиболее подвержены поломкам перемычки поршней между канавками колец. Ударная волна, вызывая резкое повышение давления в зазоре между днищем поршня и цилиндром, бьет по верхнему поршневому кольцу. Удар передается на перемычку поршня, причем одновременно не по всей окружности кольца, а в конкретной достаточно узкой области, что облегчает поломку деталей.
Детонация вызывает не только поломку перемычек, но и перегрев и разрушение краев днища поршня (каверны на поверхности), поломку поршневых колец. Последующий перегрев поршня обычно настолько велик (из-за уменьшения теплоотвода через кольца), что выгорает огневой пояс поршня от днища до верхнего и даже нижнего поршневого кольца.
После поломки деталей падает давление в цилиндре и мощность двигателя, увеличивается прорыв газов в картер (и давление в картере), расход масла. Результатом длительной работы двигателя с детонацией может быть также износ по торцу верхней канавки поршня и верхнего кольца, износ поверхностей сопряжения поршня и поршневого пальца. Эти случаи встречаются довольно часто, но ускоренные износы не всегда удается связать с детонацией.
Режимы детонации ограничивают углы опережения зажигания на некоторых режимах. Это значит, что при увеличении опережения зажигания основные параметры двигателя повышаются, однако, работа на этих режимах недопустима из-за опасности поломки деталей. Электронные системы управления двигателем точно отлеживают эти режимы, в том числе с помощью датчиков детонации.
На некоторых двигателях (TOYOTA, NISSAN) вместо одной свечи устанавливают две на один цилиндр. Такая конструкция является достаточно эффективной для уменьшения склонности двигателя к детонации при повышении степени сжатия за счет сокращения длины пути фронта пламени по камере сгорания. Снижает вероятность возникновения детонации более низкая температура поверхностей камеры i сгорания и днища поршня. Это достигается интенсификацией i охлаждения камеры путем уменьшения толщины стенок, увеличения скорости течения охлаждающей жидкости у стенок и даже некоторым снижением уровня температуры охлаждающей жидкости (например, с 90-95°С до 80-850С) за счет схемы и конструкции системы охлаждения двигателя.
У двигателей с впрыском топлива температура топливо-воздушной смеси на входе в цилиндр обычно меньше, чем укарбюраторных двигателей, поскольку у последних необходим подогрев смеси на впуске (иначе не будет качественного испарения и сгорания топлива). Поэтому двигатели с впрыском топлива при прочих равных условиях менее склонны к детонации, что позвопяет несколько увеличить у них степень сжатия. Аналогичное влияние оказывает промежуточное охлаждение воздуха у двигателей с наддувом.
Кроме детонации, на практике встречается явление преждевременного воспламенения, называемое также калильным зажиганием. При калильном зажигании происходит воспламенение смеси не от искрового разряда свечи, а от нагретых до очень высоких температур (более 700°С) поверхностей камеры сгорания. В качестве таких источников воспламенения могут выступать электроды свечи зажигания, тарелка выпускного клапана или частицы нагара, если нагар лежит на деталях достаточно толстым слоем.
Обычно калильное зажигание возникает из-за несоответствия характеристики свечи, рекомендованной изготовителем автомобиля, в частности, когда для двигателя с высокой степенью сжатия использована «горячая» свеча от низкофорсированного двигателя. При этом смесь в цилиндре самовоспламеняется несколько раньше, чем происходит искровой разряд, но процесс сгорания протекает нормальным образом. С ростом нагрузки и частоты вращения момент самовоспламенения отодвигается в раннюю сторону, из-за чего тепловое и силовое воздействие на детали двигателя, особенно, на поршень, значительно возрастает.
Опасность калильного зажигания заключается в том, что на начальной стадии его практически невозможно отличить «на слух» от обычного сгорания, в то время как с течение времени (обычно от нескольких десятков секунд до нескольких минут), когда у двигателя появляется посторонний звук и он начинает терять мощность, детали поршневой группы уже могут быть повреждены. Вследствие этого на двигателях современных автомобилей замена свечей зажигания оказывается весьма небезопасной для двигателя, если ставятся первые попавшиеся свечи.{jcomments on}
1500 бар — самое высокое давление в машине. И где оно? — журнал За рулем
LADA
УАЗ
Kia
Hyundai
Renault
Toyota
Volkswagen
Skoda
Nissan
ГАЗ
BMW
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Mazda
Ford
Все марки
А знаете, что в автомате давление всего 5 бар, зато вот в роботе — 60?
Давление (и его антипод — разрежение) может возникнуть в любой замкнутой емкости — хотя бы из-за температурных перепадов. А если при этом задействованы механизмы, то колебания давления могут быть гораздо больше.
Любопытно, что даже в салоне машины давление воздуха обычно чуть выше атмосферного! Под воздействием вентилятора отопителя или скоростного напора воздух нагнетается в салон через дефлекторы. А в некоторых узлах и агрегатах оно выше в десятки раз.
Давление — движущая сила в автомобиле. Рассказываем, насколько велика его сила и что она может.
Материалы по теме
Странная лужа под машиной: 11+ причин и ваши действияБензонасос помирает? Только не берите дорогой на замену!Переводим автомобиль на газ: сколько потратим и сколько сэкономим
1. Камера сгорания —
60 бар (бензиновый мотор), 75 бар (дизель)
Этот параметр часто путают и с компрессией, и со степенью сжатия. Но это давление, которое возникает в момент сгорания топлива. Сильно «задирать» его нельзя, поскольку оно может разрушить кольца, вкладыши, клапаны. Тем не менее величина этого давления серьезная — даже у гражданских автомобилей.
2. Топливная система —
до 1500 бар
Материалы по теме
Все о ремонте топливных систем дизельных двигателей. Исследование ЗР
В баке бензиновых и дизельных автомобилей поддерживается почти атмосферное давление. От изменений температуры или вследствие расхода топлива в нем может возникать легкое давление либо разрежение. В баке размещен насос, который подает топливо к двигателю с давлением не более 4 бар. В бензиновом двигателе с распределенным впрыском топливо к форсункам поступает сразу, а в дизелях и моторах с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания стоят еще топливные насосы высокого давления. У бензиновых двигателей давление перед форсунками может достигать 100 бар. У дизелей давление после ТНВД может доходить до 1500 бар, и это самое высокое давление в автомобиле.
3. Система смазки двигателя —
до 4 бар
Создается масляным насосом с приводом от коленчатого вала. При высокой частоте вращения насос обеспечивает избыточную производительность, поэтому ставят редукционный клапан для его регулирования. В последнее время всё чаще ставят насосы с переменной производительностью — они отбирают у мотора меньше мощности, экономят топливо и сокращают выбросы вредных газов в атмосферу.
Материалы по теме
Мотор не тянет: полный список причин и что делать
4. Давление во впускном трубопроводе —
до 2,5 бар
У наддувного двигателя (и бензинового, и дизельного) на минимальных оборотах холостого хода давление сравнимо с атмосферным, так как турбокомпрессор почти не вращается. Зато по мере роста нагрузки и оборотов двигателя турбокомпрессор выдает сначала номинальное давление, а затем пытается «перенаддуть» мотор. Но электронные и механические ограничители ему не дают развить большего давления — так возникает протяженная полка крутящего момента, очень удобная для управления тягой.
5. Система охлаждения двигателя —
1,5 бара
Образуется при нагревании охлаждающей жидкости. Давление ограничивает паровой клапан пробки радиатора или расширительного бачка. Это давление снижает риск закипания двигателя и уменьшает потери на испарение.
Материалы по теме
Картофелина в выхлопной трубе — что произойдет? Проверяем автомифы!
6.
Разрежение во впускном трубопроводе — 0,8 бара
У атмосферного бензинового двигателя там всегда разрежение, которое возникает из-за дроссельной заслонки и сопротивления воздушного фильтра. Максимальной величины достигает при торможении двигателем. Большое разрежение возникает при минимальных оборотах холостого хода, малое — при полностью открытом дросселе.
7. Перед турбиной — до 2 бар
Для вращения турбокомпрессора используются отработавшие газы. Давление перед турбиной ограничивают, тем самым регулируя производительность компрессора: перепускной клапан отводит часть выпускных газов мимо турбины. Бывают и турбины с регулируемым сопловым аппаратом, управляемым электроникой.
8. Система выпуска отработавших газов — до 1 бара
Материалы по теме
Умер катализатор. Что будет, если вырезать его
Это давление возникает после выпускного коллектора у атмосферных моторов и после турбокомпрессора в наддувных. Оно обусловлено сопротивлением сот каталитического нейтрализатора. Существенно увеличивается при разрушении и оплавлении керамических сот, а также при механическом повреждении трубы системы выпуска.
9. Управление трансмиссией — 5 бар (АКП), 7,5 бар (вариатор), 60 бар (робот)
Речь о давлении рабочей жидкости для управления элементами коробок. Здесь и поршни, отвечающие за сжатие лент и пакетов фрикционов, и перемещение конусов вариаторов, и включение передач в роботах. Такой разброс обусловлен применением в роботах отдельного электрического насоса высокого давления.
10. Тормозная система — до 180 бар
В старых автомобилях без АБС давление в контурах тормозной системы определял водитель: как нажмет на педаль, столько и получится (с учетом помощи вакуумного усилителя). Сейчас же за этой физической силой следит АБС. Ее гидронасос может создавать давление до 180 бар, но это не значит, что такое давление постоянно напрягает тормозные шланги. Это необходимо для увеличения быстродействия механизма. На практике максимальным давление бывает лишь в экстренных случаях.
Материалы по теме
Перегрев двигателя: 9+ причин и все последствия13 самых тревожных пиктограмм на приборной панели12 проблем с тормозами: простая диагностика своими силами
11. Система кондиционирования — 4 бара (при заправке), 20 бар (рабочее)
Принцип действия основан на переходах хладагента из жидкого состояния в газообразное при изменении давления. Однако при этом начальное давление в системе также необходимо. В результате работы компрессора давление в трубках может достигать 20 бар.
12. Разрежение в вакуумном усилителе — до 0,8 бара
Разрежение в нем не всегда равно разрежению во впускном трубопроводе, хотя они и соединены шлангом. Применен обратный клапан, который позволяет вакуумному усилителю «хранить запас разрежения» даже после остановки двигателя. Его хватает еще на несколько торможений.
Материалы по теме
Ставим сами газовые упоры капота на Ладу — просто и быстро
13.
Амортизаторы — до 30 бар
Прошли времена, когда при заделке крышки амортизатора в нем оставался атмосферный воздух. Теперь в амортизаторах используют инертный газ либо с небольшим давлением, либо со значительным газовым подпором. Если шток амортизатора можно легко вдавить руками, газовый подпор не превышает 1 бар. Газовый подпор приподнимает автомобиль и делает подвеску немного жестче.
14. Пневмоподвеска — 16 бар
В пневмоподвесках автомобилей давление обеспечивает насос, забирающий атмосферный воздух через фильтр. Обычно в пневмосистемах подвески легковых автомобилей используются давления, не превышающие 16 бар.
15. Газовые упоры — 120 бар
В газовых упорах, которые помогают открывать двери багажных отсеков и капоты, рабочим телом является азот, сжатый в некоторых изделиях до 120 бар. Любопытно, что наполняют газовые упоры, когда они полностью собраны, через штатное уплотнение штока, работающее как обратный клапан.
16. Шины — 1,8–2,8 бара
Материалы по теме
Системы контроля за давлением в шинах — как они устроены
Единственное давление, за поддержание которого ответственность лежит на водителе, а потому и нуждается в достаточно частой проверке. Шины несут основную нагрузку от массы автомобиля, от правильного давления в них зависит комфорт и безопасность.
Поэтому надо соблюдать рекомендации завода-изготовителя автомобиля.
- Вы неправильно накачиваете колеса! Есть секрет — он тут.
- Перед началом осенне-зимнего сезона стоит обзавестись щетками с обогревом BURNER. А чтобы боковые стекла оставались чистыми, нужен водосток лобового стекла.
Фото: коллаж «За рулем», depositphotos
Наше новое видео
Новичок «китаец» против бывалого «японца» — обычный тест с неожиданными результатами
Соллерс Арго и Атлант из Елабуги: без китайцев не обошлось
Тест Haval Dargo и Mitsubishi Outlander (видео)
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Новости smi2.ru
Общий | давление в цилиндрах газовых двигателей | Практик-механик
Билл D
Алмаз
#1
немного не по теме Я знаю, что давление сжатия в двигателе составляет 100-200 фунтов на квадратный дюйм, понятия не имею о дизелях, так сколько давления в цилиндре при работающем двигателе? Я никогда не находил хороших цифр для фактически работающих давлений.
Я видел по телевизору кое-что о маленьком фургончике, который работал на сжатом воздухе, кажется, на французском языке. Идея аналогична аккумуляторной машине, но гораздо быстрее заправляется. Я знаю, что они делали «паровые» двигатели, в которых не было огня, только воздух или пар в котле для заводского использования, где открытое пламя было небезопасно.
Билл Д.
А_Пмех
Нержавеющая сталь
#2
Мне кажется, вы хотите знать Среднее эффективное давление в тормозной системе
Это должно объяснить, как оно меняется и как его рассчитать:
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/bmep_performance_yardstick.htm
Это отправная точка. Фактическое давление в цилиндрах значительно выше, поскольку двигатели не лишены трения, и для сжатия горючей смеси перед воспламенением требуется значительная мощность.
Дэйв Д
Горячекатаный
#3
Билл, для грубых расчетов я полагаю, что среднее давление обычно примерно в 3 раза превышает давление сжатия. Очевидно, что другие переменные будут влиять на это. Если вы выполните поиск локомотивов на сжатом воздухе на форуме антикварной техники на этом сайте, вы найдете сообщения / изображения шахтных локомотивов с пневматическим двигателем, давление воздуха вверх по холму и, в основном, гравитацию вниз, очень круто. Вот если бы я работал на вершине холма Дейв
Хдпг
Нержавеющая сталь
#4
Давление в цилиндре от такта сжатия, приблизительное максимальное значение при полностью открытой дроссельной заслонке, когда двигатель едва движется, представляет собой степень сжатия, умноженную на атмосферное давление; 8 : 1 дает что-то вроде 130 фунтов на квадратный дюйм; дизель в соотношении 24 : 1 примерно в три раза больше.
«Приблизительно» и «приблизительно» необходимы, потому что цилиндр не обязательно заполняется до давления в одну атмосферу, и уж точно не на частичном дросселе на газовом двигателе, поэтому фактическое давление всегда будет ниже, чем на дизельном двигателе. сжатый воздух нагревается из-за сжатия, что может увеличить давление выше теоретического, рассчитанного на основе степени сжатия.
Пиковое давление в обоих двигателях может достигать многих сотен фунтов на квадратный дюйм, я думаю, что дизельные двигатели могут достигать тысяч, но они существуют только в течение короткого периода времени.
Колеса Тома
Титан
#5
Давление в бензиновом двигателе после запуска составляет 1200 фунтов на квадратный дюйм+, дизельные двигатели начинаются с 2000 фунтов на квадратный дюйм и выше. Информация из колледжа 40-летней давности. Скорее всего, они не уменьшились.
ДэйвE907
Титан
#6
Насколько я понимаю, вас интересует пиковое давление в цилиндре, а не среднее эффективное давление в тормозной системе. Здесь есть хорошее обсуждение этой темы для двигателей SI и CI:
http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=215499&page=7
Двигатели разработки обычно оснащены приборами для непосредственного измерения давления в цилиндре.
Тонитн36
Алмаз
#7
Пиковое давление в автомобильных бензиновых двигателях обычно находится в диапазоне от 7 до 10,5 МПа (1015-1523 фунтов на кв. дюйм). Двигатели разработки теперь намного выше, но мне не разрешено говорить, что это такое. Я не знаю, какие дизели ходят сейчас навскидку, но за последние несколько лет он значительно увеличился и будет продолжать расти в будущем. Дошло до того, что внутренние компоненты цилиндров теперь облагают налогом науку о материалах.
Карл Дарнелл
Титан
#8
А я думал, что они понизили степень сжатия из-за выбросов и более низкого октанового числа топлива. Хм, так теперь они поднимают comp ratio.
Время
Нержавеющая сталь
#9
Исходя из вашего первоначального вопроса, похоже, вы рассматриваете возможность запуска двигателя на сжатом воздухе.
Я помню экспериментальный автомобиль, который был подключен к баллонам со сжатым воздухом, чтобы заставить его двигаться. Я видел его только один раз по телевизору и больше никогда о нем не слышал. Я помню, что они пустили выхлоп двигателя в машину и использовали его для переменного тока!
Кажется, что объем сжатого воздуха с поршнем в ВМТ был бы небольшим, и преобразовать распределитель в переключатели для включения и выключения воздуха было бы просто. Компрессию можно повысить сальниками вместо колец при снятии тепла.
Билл D
Алмаз
#10
Помню, лет десять назад мой племянник купил игрушечный самолетик. Корпус был из жесткого пластика, который накачивался воздухом. затем переверните клапан поршневого двигателя, и он полетит. Я помню водяные ракеты, я думаю, ответственность убила их.
Билл Д.
Тонитн36
Алмаз
#11
Карл Дарнелл сказал:
А я думал они степень сжатия понизили из-за токсичности выхлопа и бензина с более низким октановым числом. Хм, так теперь они поднимают comp ratio.
Нажмите, чтобы развернуть…
Новые двигатели GDI (Gasoline Direct Injection) могут работать со значительно более высокой степенью сжатия, чем обычные двигатели с портом или центральным впрыском. Когда вы непосредственно впрыскиваете бензин в камеру сгорания, внутри цилиндра возникает огромный охлаждающий эффект, поскольку топливо поглощает значительную энергию для испарения. Кроме того, большая часть топлива испаряется, что приводит к значительному уменьшению количества капель сырого топлива, остающихся в цилиндре при воспламенении.
Первый пункт, охлаждение, напрямую влияет на то, насколько допустимо сжатие до того, как преждевременное зажигание станет проблемой, поскольку преждевременное зажигание происходит в основном из-за горячих точек внутри камеры сгорания.
Второй элемент, испарение, приводит к значительному сокращению выбросов, основной причиной которых является сырое несгоревшее топливо.
Дополнительным преимуществом является то, что для эффективного сгорания требуется меньше топлива, поскольку большая часть топлива находится в сгораемом состоянии, что способствует экономии топлива.
Последнее редактирование:
9100
Алмаз
#12
Hdpg сказал:
Давление в цилиндре от такта сжатия, приблизительное максимальное значение при полностью открытой дроссельной заслонке, когда двигатель едва движется, представляет собой степень сжатия, умноженную на атмосферное давление; 8 : 1 дает что-то вроде 130 фунтов на квадратный дюйм; дизель в соотношении 24 : 1 примерно в три раза больше.
Нажмите, чтобы развернуть…
На самом деле, давление немного выше, чем это. Вы сжимаете адиабатически, более или менее, поэтому воздух нагревается, что повышает давление. Вся картина намного сложнее, чем может показаться. Если он хочет запустить двигатель на сжатом воздухе, у него не будет давления подачи на протяжении большей части хода, если только он не хочет тратить большую часть энергии впустую. Наилучшая эффективность зависит от расширения газа, чтобы он заканчивал ход при атмосферном давлении. Паровые двигатели оснащены индикаторами, которые отображают давление в течение хода. Некоторые турбины фактически выбрасывают газ при давлении ниже атмосферного, потому что они работают против вакуума, создаваемого конденсатором, а не атмосферой.
Простой ответ, как говорит Тонитн, от 1000 до 1500 PSI. Оттуда вы должны указать гораздо больше деталей.
Билл
Хдпг
Нержавеющая сталь
№13
9100 сказал:
На самом деле, давление немного выше….Счет
Нажмите, чтобы развернуть…
Отсюда моя квалификация с «приблизительным» и «около».
Использование простого бензинового двигателя в качестве двигателя на сжатом воздухе было бы ужасно неэффективным.
Билл D
Алмаз
№14
Спасибо за ответы, ребята. Никаких реальных планов что-либо делать, просто было интересно узнать об износе цилиндров/колец воздушного компрессора и двигателя.
Билл Д.
Назад к основам: дизельные и бензиновые двигатели
Конечно, дизельные и бензиновые двигатели больше похожи, чем отличаются. Но знание этих различий может очень помочь вам, когда вы работаете скрытно.
Как дизельные, так и бензиновые двигатели представляют собой двигатели внутреннего сгорания, которые преобразуют химическую энергию в механическую путем окисления топлива для нагревания воздуха. Дизельные двигатели называются «воспламенением от сжатия», а бензиновые двигатели называются «искровым зажиганием».
Все мы видели результаты окисления (также называемого горением), когда кислород соединяется с другим элементом и высвобождает энергию в виде тепла. Тот стейк, который ты сожгла на гриле? Это не твоя вина, просто он слишком быстро окислился. Скорость окисления увеличивается с температурой, поэтому чем горячее становится, тем быстрее оно идет.
Так как мы окисляем топливо в двигателе внутреннего сгорания, выделяемое тепло расширяет воздух, который создает давление. Двигатели в основном представляют собой воздушные насосы, и чем больше воздуха вы проходите через них, тем большую мощность вы можете получить
Это давление, создаваемое в цилиндре, является источником энергии, а мощность двигателя обычно ограничивается пиковым давлением в цилиндре во время процесса сгорания. .
Помните, что давление в цилиндре толкает поршень, который вращает коленчатый вал, создавая работу. Если давление превышает нагрузочную способность компонентов двигателя, могут произойти ужасные вещи.
Двигатель представляет собой серию контролируемых процессов окисления, которые нагревают воздух и производят энергию. Разница между бензиновым и дизельным двигателем заключается в том, как инициируются эти события сгорания и достигается пиковое давление.
Дизельные двигатели сжимают в цилиндре только воздух, а затем, когда он приближается к концу такта сжатия, топливо подается в зону сгорания через распылитель высокого давления — давление намного выше, чем в вашей мойке высокого давления.
Бензиновые двигатели отличаются от дизелей добавлением топлива в воздух до начала окисления. Бензиновые двигатели сжимают контролируемую смесь топлива и воздуха, а затем запускается окисление добавлением искры. Поскольку бензиновые двигатели сжимают смесь, они могут впрыскивать топливо в несколько мест: непосредственный впрыск, впрыск в порт, впрыск в корпус дроссельной заслонки, или комбинацию прямого впрыска и порта, или даже карбюраторный, который вообще не является впрыском.
Эти разные типы инъекций действуют по-разному.
Бензиновые двигатели с карбюратором были в ходу в 1970-х годах. Тем не менее, карбюраторы не позволяют регулировать топливно-воздушную смесь, необходимую для создания такой чистой мощности, которую мы имеем сегодня. С тех пор, как в 1980-х годах карбюраторы заменили впрыском через дроссельную заслонку, топливо впрыскивается в верхнюю часть впускного коллектора. По сути, мы просто заменили карбюратор другим устройством.
Время шло, ожидание увеличения экономии топлива и мощности привело к тому, что форсунки оказались во впускном отверстии головки блока цилиндров — следовательно, впрыск во впускной канал, — что привело к рождению современного бензинового двигателя.