Механизма передвижения крана: Механизмы передвижения мостовых и портальных кранов

Механизмы передвижения мостовых кранов

Механизмы передвижения мостовых кранов

В мостовых кранах механизмы передвижения устанавливают на мосту (для перемещения моста по ходовым путям) и на тележке (для перемещения тележки вдоль пролета крана).

Механизм передвижения имеет приводной электродвигатель, связанный системой передач с ходовой частью крана, снабженной приводными и неприводными ходовыми колесами.

Механизмы передвижения мостовых кранов выполняют по двум основным схемам расположения привода: с центральным или раздельным. При центральном приводе приводной электродвигатель установлен в средней части моста. В этом случае крутящий момент на приводные колеса передается трансмиссионным валом. Прн раздельном приводе каждое приводное колесо или группы приводных ходовых колес имеют индивидуальный привод.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Механизмы передвижения кранов с центральным приводом по типу трансмиссионного вала подразделяют с тихоходным, средне-ходовым и быстроходным трансмиссионными валами.

Механизм передвижения с тихоходным трансмиссионным валом состоит из приводного электродвигателя, двух- или трехступенчатого редуктора и трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал обычно состоит из нескольких секций, которые соединены между собой зубчатыми муфтами, и опирается на промежуточные опоры, закрепленные на мосту крана. Соединение трансмиссионного вала с выходным валом редуктора и приводным колесом осуществляется также с помощью зубчатых муфт. Тормоз устанавливают или на соединительной муфте вала электродвигателя с входным валом редуктора или на свободном конце вала электродвигателя. Применение зубчатых муфт, а также опор с самоустанавлирающимися подшипниками позволяет получить необходимую соосность соединяемых вставок и обеспечить нормальную работу трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал механизма передвижения имеет частоту вращения, равную частоте вращения приводных ходовых колес и передает значительный крутящий момент, поэтому вал, муфты и опоры имеют большие размеры, а механизм обладает большой массой. Несмотря на указанные недостатки, механизмы передвижения с тихоходным трансмиссионным валом нашли широкое распространение на мостовых кранах общего и специальных назначений, особенно на мостах ферменной конструкции.

Механизм передвижения с среднеходовым трансмиссионным валом (рис. 28,6) комплектуют редуктором с меньшим передаточным числом, чем редуктор на рис. 28, а, что позволяет уменьшить в несколько раз крутящий момент, передаваемый трансмиссионным валом от двигателя и, следовательно, использовать муфты, опорные подшипники и вставки меньших размеров. Для передачи крутящего момента с трансмиссионного вала на приводные ходовые колеса используют открытые зубчатые передачи, состоящие из шестерен, насаженных на концы трансмиссионного вала и зубчатых венцов, установленных на колесах либо дополнительные концевые редукторы, располагаемые вблизи колес.

Применение муфт, промежуточных опор и вставок меньших размеров позволяет снизить массу узлов трансмиссионного вала. Однако применение дополнительных открытых зубчатых передач или концевых редукторов не приводит к значительному снижению общей массы механизма. Механизмы передвижения с открытыми зубчатыми передачами, обладающими малой долговечностью, не нашли широкого применения.

Рис. 1. Схема механизмов передвижения кранов:
а — с тихоходным трансмиссионным валом; б — с среднеходовым трансмиссиониым валом; в — с быстроходным трансмиссионным валом; г — о раздельным приводом

Механизм передвижения с быстроходным трансмиссионным валом имеет приводной электродвигатель, установленный в середине моста крана, который непосредственно соединен зубчатыми муфтами с трансмиссионным валом. Концы трансмиссионного вала соединены с входными валами редукторов, размещенных вблизи приводных ходовых колес. Выходной вал редуктора зубчатыми муфтами соединяется с колесом непосредственно или с помощью промежуточного тихоходного вала, В рассмотренной схеме механизма передвижения трансмиссионный вал этого механизма передвижения имеет частоту вращения, равную частоте вращения приводного электродвигателя. По сравнению с механизмами передвижения, приведенными на рис. 1, а, б, он передает наименьший крутящий момент. Это позволяет при той же мощности приводного двигателя уменьшить в 2—3 раза диаметр трансмиссионного вала по сравнению с тихоходным валом и снизить его массу в 4—6 раз. Общая масса механизма передвижения с быстроходным валом, несмотря на наличие двух редукторов при больших пролетах, будет меньше массы механизма передвижения с тихоходным валом.

Однако вследствие большой частоты вращения установка быстроходного вала требует особой точности его изготовления, балансировки и монтажа, применения опор повышенной жесткости, препятствующих образованию несоосности при деформации моста (в результате перекоса) крана в горизонтальной плоскости. Поэтому механизмы передвижения с быстроходным валом применяют на мостовых кранах с пролетами, не превышающими 20 м.

Механизм передвижения с раздельным приводом нашел преимущественное распространение на мостовых балочных кранах общего и специального назначений пролетами более 15 м. Он состоит из двух или нескольких самостоятельных приводов, устанавливаемых на рабочих площадках моста вблизи концевых балок и служит для привода одного или нескольких ходовых колес. Применение раздельного механизма передвижения позволяет отказаться от длинных трансмиссионных валов, уменьшить затраты на монтаж и эксплуатацию. При раздельном приводе каждая концевая балка моста приводится в движение собственным приводом, а связь между приводами осуществляется через металлоконструкцию крана. Каждый привод состоит из электродвигателя, тормоза, редуктора и приводного ходового колеса. Для удобства монтажа и компенсации несоосности соединяемых валов редуктора и ходового колеса применяют зубчатые муфты и тихоходный вал или используют муфты типа шарнира Гука и карданные валы.

Широкое применение в раздельных механизмах передвижения нашли компактные приводы, выполненные в виде навесного вертикального редуктора, устанавливаемого на шлицах вала приводного ходового колеса, и фланцевого электродвигателя. Тормоз устанавливают на подставке, закрепляемой на редукторе или соединительной муфте вала двигателя с редуктором.

Механизмы передвижения тележек мостовых кранов выполнены по схеме механизма передвижения крана с тихоходным трансмиссионным валом с центральным или с консольным расположением вертикального редуктора на раме тележки. Вращающий момент от электродвигателя через редуктор передается на трансмиссионный вал, связанный с цилиндрическими приводными ходовыми колесами, или передается непосредственно на приводное ходовое колесо тележки, которое трансмиссионным валом соединено с другим приводным колесом.

Рис. 2. Общий вид раздельного привода механизма передвижения мостового крана:
а — с вертикальным редуктором и зубчатой соединительной муфтой; б — о горизонтальным редуктором и быстроходным карданным валом

Рис. 3. Схема раздельного привода с фланцевым электродвигателем и навесным редуктором

Одним из важнейших элементов ходовой части рельсовых механизмов передвижения, к которым относятся также и механизмы передвижения мостовых кранов и их. тележек, являются ходовые колеса. Для механизмов передвижения мостовых кранов используют ходовые колеса с боковыми уступами — ребордами. При применении безребордных ходовых колес ходовую часть крана допол- нительно снабжают устройствами, удерживающими кран на рельсовом пути.

Ходовые колеса мостовых кранов и тележек выполнены из стали одно- или двухребордными с цилиндрической или конической дорожкой катания. Преимущественное распространение получили двухребордные ходовые колеса с цилиндрической дорожкой катания . Основные размеры двух- и одноребордных стальных цельнокатаных и штампованных цилиндрических ходовых колес (ГОСТ 3569—74).

Для компенсации неточностей в укладке крановых путей, монтажа металлоконструкции и т. п. ширина цилиндрической дорожки катания одно- и двухребордных ходовых колес для механизмов передвижения кранов должна быть на 30 мм больше ширины головки рельса, конической дорожки катания на 40 мм, а ходовых колес тележек на 15—20 мм.

Ходовые колеса кранов и тележек являются тяжелонагруженны- ми и быстроизнашиваемыми элементами ходовой части, Поэтому к материалам, из которых они изготовлены, а также к их обработке и установке предъявляют высокие требования.

Рис. 4. Схема привода механизма передвижения тележки:
а — с центральным расположением вертикального редуктора; б — с боковым расположением вертикального редуктора
32. Основные размеры (мм) крановых колес (ГОСТ 3569—74)

Ходовые колеса кранов и тележек изготовляют из штампованных или цельнокатаных заготовок из стали 75, 65Г (ГОСТ 14959—79). Цельнокатаные колеса имеют приблизительно долговечность, большую в 1,5 раза долговечности штампованных. Для обеспечения высокой твердости (НВ 300—360) дорожки катания ходовые колеса подвергают термообработке на глубину: при диаметре колеса 200—250 мм —15 мм; 320—500 мм —20 мм; 560—710 мм — 30 мм; 800—1000 мм — 40 мм. Для ходовых колес, предназначенных для кранов тяжелого и весьма тяжелого режимов работы, применяют, закалку токами высокой частоты, а для колес кранов среднего и легкого режимов работы — нормализацию. Обработка поверхности катания должна соответствовать 11-му квалитету.

При возникновении перекоса крана, оборудованного приводными цилиндрическими колесами, реборды вступают в контакт с головкой подкранового рельса, ограничивают дальнейшее образование перекоса и подвергаются большим нагрузкам трения, вызывающим их быстрое изнашивание. Поэтому для уменьшения трения и износа в некоторых конструкциях мостовых кранов применяют устройства для смазывания реборд и головок рельсов.

При возникновении перекоса крана с приводными коническими ходовыми колесами, устанавливаемыми вершиной конуса вне пролета, контакт с рельсом приводного колеса опережающей стороны крана осуществляется по меньшему диаметру, а колеса отстающей стороны — по большему. При одинаковой частоте вращения приводных колес скорость передвижения отстающей стороны крана возрастает, а опережающей снижается. Это приводит к выравниванию крана на путях без взаимодействия реборд с рельсами и способствует увеличению срока службы ходовых колес.

Немаловажное влияние на изнашивание реборд ходовых колес оказывают точность установки ходовых колес на кране и правильная укладка рельсового пути. Перекос хотя бы одного из ходовых колес способствует более интенсивному перекосу движущегося крана и трению реборд о головки подкрановых рельсов. При недопустимом сужении или расширении . крановых путей также наблюдается интенсивное изнашивание реборд ходовых колес, а иногда и заклинивание крана, приводящее к поломке ходовой части. Поэтому крановщики и ремонтные службы при интенсивном изнашивании ходовых колес в первую очередь должны обратить внимание на их установку и состояние крановых путей. В соответствии с ГОСТ 24378—80 Е угол перекоса ходового колеса по отношению к оси концевой балки не должен превышать 0,002 рад; максимальное угловое отклонение опорных поверхностей подбуксовых платиков для выкатных букс 0,002 рад. Точность укладки подкранового пути регламентируют Правила.

Приводные ходовые колеса монтируют на валах, передающих на колесо крутящий момент от привода, а неприводные — на вращающихся осях, не передающих крутящего момента. Валы или оси ходовых колес устанавливают на подшипниках в корпусах, называемых буксами.

Буксы, выполненные съемными и разъемными, предназначены для закрепления ходовых колес на раме тележки, концевых балках моста крана или балансирах. Применение съемных букс позволяет упростить замену ходовых колес при ремонтах путем отсоединения букс от мест крепления и последующего выкатывания ходового колеса. Наиболее широко распространен монтаж на угловых отъемных буксах.

Рис. 5. Крановые ходовые колеса:
а — приводное; б — неприводное

При установке безребордных ходовых колес в качестве элементов, ограничивающих перемещение крана по рельсам, используют горизонтальные направляющие ролики. Направляющие ролики устанавливают на концевых балках или балансирах в непосредственной близости от ходовых колес в двух вариантах: с двух сторон рельса или с одной стороны, обращенной к пролету. Благодаря применению направляющих роликов уменьшаются потери на трение по сравнению с ребордными колесами, поскольку в этом случае трение скольжения реборд по головке рельса заменяется трением качения горизонтальных роликов по рельсу. Усложнение конструкции ходовой части компенсируется снижением мощности привода (благодаря уменьшению сопротивлений передвижению), увеличением срока службы ходовых колес.

Диаметры ходовых колес, применяемых для механизмов передвижения кранов и тележек в соответствии с действующим стандартом, не должны превышать 1 м, и, следовательно, максимальная допускаемая нагрузка на ходовое колесо также ограничена. Для мостовых кранов и тележек грузоподъемностью до 50 т ходовая часть выполнена с четырьмя ходовыми колесами, для кранов грузоподъемностью 80 т с восьмью, а для кранов грузоподъемностью 160 т и более — с 16 колесами.

Для обеспечения равномерного распределения нагрузок на ходовые колеса ходовую часть мостовых кранов большой грузоподъемности выполняют на уравновешивающих балансирах. Ходовые колеса на буксах попарно устанавливают на балансирных тележках и шарнирно соединяют горизонтальными осями или с концевой балкой крана или с главным балансиром, который в свою очередь шарнирно соединен с концевой балкой. Привод такой многоколесной ходовой части — центральный или раздельный и осуществляется одним или несколькими механизмами передвижения. Приводными могут быть все колеса, а также половина или четверть общего числа ходовых колес. Важным условием применения нескольких механизмов передвижения является обеспечение синхронной частоты вращения всех приводных колес.

На механизмах передвижения применяют горизонтальные редукторы Ц2, вертикальные редукторы ВК и ВКУ, которые жестко закрепляют болтами на металлоконструкции крана или тележки, и вертикальные редукторы ВКН с полым выходным валом, с внутренними шлицами или шпоночной канавкой, предназначенными для соединения с валом ходового колеса.

Рис. 6. Ходовая часть механизма передвижения с горизонтальными роликами:
а — общий вид ходовой части с балансиром; б — установка горизонтального ролика

Рис. 7. Установка ходовых колес мостового крана на балансирных тележках:
а — вось.миколесного; 6 — шестнадцатиколесного

При установке безребордных ходовых колес в качестве элементов, ограничивающих перемещение крана по рельсам, используют горизонтальные направляющие ролики. Направляющие ролики устанавливают на концевых балках или балансирах в не- посредственной близости от ходовых колес в двух вариантах: о двух сторон рельса или с одной стороны, обращенной к пролету. Благодаря применению направляющих роликов уменьшаются потери на трение по сравнению с ребордными колесами, поскольку в этом случае трение скольжения реборд по головке рельса заменяется трением качения горизонтальных роликов по рельсу. Усложнение конструкции ходовой части компенсируется снижением мощности привода (благодаря уменьшению сопротивлений передвижению), увеличением срока службы ходовых колес.

Диаметры ходовых колес, применяемых для механизмов передвижения кранов и тележек в соответствии с действующим стандартом, не должны превышать 1 м, и, следовательно, максимальная допускаемая нагрузка на ходовое колесо также ограничена. Для мостовых кранов и тележек грузоподъемностью до 50 т ходовая часть выполнена с четырьмя ходовыми колесами, для кранов грузоподъемностью 80 т с восьмью, а для кранов грузоподъемностью 160 т и более — с 16 колесами.

Читать далее: Обеспечение безопасности движения при вождении автомобиля в различных условиях

Механизмы передвижения кранов

Механизмы передвижения кранов

Кинематические схемы

В башенных кранах применяются различные конструкции механизмов передвижения, однако независимо от типа башенного крана любой механизм передвижения состоит из следующих основных элементов: двигателя, соединительной муфты, электромагнитного тормоза, редукторов и ходовых колес, часть которых является приводными.

Механизмы передвижения различаются по их расположению а компоновке: с приводом от одного электродвигателя на два колеса, расположенных с одной стороны крана; с приводом на два соседних колеса, расположенных с обеих сторон крана; с приводом на два диагонально расположенных колеса; с приводом от двух двигателей, каждый из которых обслуживает только одно колесо или одну балансирную тележку. Электродвигатель может быть расположен на портале крана или непосредственно на нижней балке портала или ходовой тележке.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Кинематическая схема механизма передвижения крана СБК-1:

На рис. 1 дана кинематическая схема механизма передвижения крана СБК-1.

Привод осуществляется от электродвигателя мощностью (N) 11 кет, который посредством эластичной муфты соединен с валом одноступенчатого редуктора. На общем валу с большей, шестерней редуктора посажены две конические шестерни симметрично расположенных двухступенчатых редукторов. Ведомые цилиндрические шестерни этих редукторов находятся в зацеплении с зубчатыми венцами, соединенными болтами с ходовыми колесами башенного крана.

На рис. 20 дана кинематическая схема механизма передвижения крана БК-2. Привод осуществляется от электродвигателя мощностью кет, соединенного посредством эластичной муфты с двухступенчатым редуктором. Выходной вал редуктора посредством уравнительных муфт соединен с двумя симметрично расположенными относительно редуктора валами, на концах которых жестко насажены цилиндрические шестерни. Эти шестерни входят в зацепление с зубчатыми венцами, соединенными болтами с ходовыми колесами.

Рис. 2. Кинематическая схема механизма передвижения крана БК-2

Основные детали механизма передвижения

Ходовые колеса. Узел ходового колеса состоит из колеса, зубчатого венца, прикрепленного к колесу с помощью болтов, двух опорных кронштейнов, прикрепленных к продольным балкам ходовой тележки или портала крана, оси, двух стопорных болтов, втулок и масленки.

Оси в башенных кранах обычно стопорят специальными стопорными болтами. Смазка подводится к подшипникам по специальным каналам, высверленным в осях с обеих сторон.

Колеса башенных кранов выполняются, как правило, двухребордными. С целью распределения смазки по всей трущейся часта оси во втулках прорубают смазочные, канавки.

При закреплении оси в кронштейнах обращается внимание на положение каналов, подводящих смазку непосредственно к втулкам. Эти каналы должны быть обращены вверх, так как только при таком положении обеспечивается поступление смазки к трущимся поверхностям через зазор между осью и втулкой. Если каналы обращены вниз, выходное отверстие их плотно закрывается втулкой и смазка к трущимся поверхностям не поступает.

Зубчатый венец крана СБК-1 выполнен из стального литья марки Ст. Л. 35—5019.

В качестве подшипников скольжения в ходовых колесах применяются втулки из различных материалов: бронзовые, биметаллические, из графитного чугуна и лигнофолевые.

Зубчатые колеса, зубчатые венцы и шестерни. Для передачи крутящего момента от двигателя к ходовым колесам применяется система зубчатых передач, включающая шестерни, зубчатые колеса и зубчатые венцы. Зубчатые передачи выполнены из сталей марок Ст. 5 или Ст. Л. 35—5019.

Рис. 3. Узел ведущего ходового колеса башенного крана

Так, зубчатая передача ходового механизма крана СБК-1 включает приводную шестерню, выполненную из Ст. 5 с числом зубьев и имеющую модуль. Эта шестерня и вал выполнены из одного куска стали; диаметр шестерни 80 мм; вес ее с валом составляет 5 кг 250 г.

Находящаяся в зацеплении с приводной ведомая шестерня с числом зубьев 96 и модулем имеет отверстие для ее посадки на шейку вала. С целью жесткого заклинивания шестерни на валу в ней вырубается шпоночная канавка. Примерно аналогичную конструкцию имеют и другие цилиндрические шестерни и зубчатые колеса, применяемые в крановых механизмах передвижения.

С целью передачи вращения от одного вала другому, расположенному по отношению к первому под углом, применяются конические шестерни. Одна из таких шестерен, установленная в механизме передвижения крана СБК-1, изображена на рис. 23, а.

Рис. 4. Редуктор механизма передвижения крана СБК-1:
а—редуктор в сборе; б — детали редуктора: 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня

Конструкция зубчатого венца, прибалчиваемого к ходовому колесу, представлена на рис, 23, б.

В механизме передвижения крана БК-2 применяются только цилиндрические шестерни.

Зубчатые колеса и венцы в отличие от шестерен имеют больший модуль, рассчитаны на передачу больших усилий, имеют меньшее число оборотов. В связи с большими усилиями, передаваемыми венцом на ходовое колесо, соединение венца и катка осуществляется не путем заклинивания шпонкой на общем валу, а непосредственным соединением их болтами.

Рис. 5. Шестерни ходового механизма крана СБК-1:
а — коническая; б — цилиндрическая специальная

Корпусы редукторов, валы и подшипники С целью закрытия зубчатых и винтовых передач от воздействия внешней среды применяются специальные металлические коробки, выполняемые обычно из чугунного литья марки СЧ 15-32, которые называются корпусами редукторов.

Корпус редуктора образует масляную ванну и обеспечивает также сохранение масла, необходимого для смазки трущихся поверхностей деталей, заключенных в редукторе, постоянную соосность валов и межцентровые расстояния между зубчатыми в винтовыми передачами. Последнее обстоятельство имеет чрезвычайно большое значение при сборке машины, заключающейся в правильной установке редуктора по месту монтажа. В целом коробки редукторов и механизмы, заключенные в них, называются редукторами.

Корпус редуктора состоит из нижней части — основания и верхней — крышки. Соединение основания корпуса редуктора с крышкой производится на болтах. В месте разъема корпуса редуктора на две части устанавливаются подшипники для валов. На башенных кранах в редукторах применяются обычно подшипники качения, реже — подшипники скольжения.

По числу пар зубчатых передач, заключенных в корпусе редуктора, определяется ступенчатость редуктора. На рис. 6 представлен двухступенчатый редуктор, так как он содержит две пары передач. Для валов в редукторе устанавливается порядковый номер по степени быстроходности. Первый вал — самый быстроходный. Он имеет хвостовик для подсоединения его посредством муфты к другому валу.

Промежуточные валы обычно не имеют выхода из корпуса редуктора и, как правило, закрываются специальными крышками. Последний вал, как и первый, имеет односторонний или двусторонний выход в виде хвостовика, предназначенного для соединения с другими передачами.

Рис. 6. Редуктор

Конструкция корпуса редуктора, кроме необходимой прочности и герметичности, должна обеспечивать простоту сборки заключенных в нем передач и удобство обслуживания редуктора. С этой целью в корпусе редуктора устраивают смотровой люк, позволяющий вести наблюдения за соединением передач и их состоянием; щуп, с помощью которого проверяется уровень масла в корпусе редуктора; в отверстие для щупа заливается свежее масло; пробка (у основания редуктора) предназначается для слива отработанного масла.

В нижней части корпуса редуктора имеются специальные болтовые отверстия 6 для крепления его к конструкции машины.

Смазочные устройства и их детали. Расход энергии при работе машины и износ трущихся поверхностей тем ниже, чем ниже коэффициент трения одной поверхности относительно другой. Поэтому снижению коэффициента трения трущихся поверхностей в машине придается большое значение как при ее конструировании, так и при эксплуатации.

Кроме конструктивных решений, обеспечивающих снижение коэффициента трения в машине (постановка подшипников качения, снижение числа передач и т. д.), одним из наиболее простых и действенных мероприятий, служащих в этих же целях, является смазка трущихся поверхностей.

Смазочные средства подразделяются на смазочные масла, которые имеют температуру застывания 17° и ниже, и консистентные смазки, которые имеют температуру плавления свыше 70°.

В корпусы редукторов, как правило, наливают смазочные масла. Во время работы редуктора смазочные масла разбрызгиваются вращающимися шестернями, вследствие чего в нем всегда образуется так называемая «масляная пыль». Масло оседает в виде мелких капелек на все детали, заключенные в редукторе, чем и обеспечивается их смазка.

Подшипники открытых передач смазывают с помощью специальных колпачшвых масленок (рис. 25, а) и системы подводящих каналов.

Для смазки валов, вращающихся в подшипниках скольжения, во втулке подшипника имеется специальная канавка, обеспечивающая подведение масла ко всей поверхности втулки.

Подшипники качения смазывают преимущественно консистентными смазками путем набивки их в корпус подшипника через шариковую масленку.

Тормоза. Тормоза механизмов передвижения кранов ОБ К-1 и БК-2, как и других кранов, устанавливают вместе с эластичными муфтами, соединяющими вал двигателя с первичным валом редуктора мехаканикой.

Рис. 7. Схема масленок: низма передвижения.
а — колпачковой, б — шари

На механизмах передвижения башенных кранов устанавливаются колодочные тормоза двух систем: с длинноходовым электромагнитом КМТ и с короткоходовым электромагнитом МО.

Колодочный тормоз с длинноходовым электромагнитом КМТ состоит из следующих основных деталей: основания, тормозных колодок, рычагов тормозных колодок, коромысла, тяги, соединяющей рычаг с коромыслом, грузового рычага, тяги, соединяющей коромысло с грузовым рычагом, тормозного шкива, электромагнита, груза, регулировочной пружины, тяги электромагнита и шарниров.

Шарниры неподвижные и закреплены «а основании тормоза; вое остальные шарниры подвижные и могут перемещаться вместе с рычагами в плоскости рисунка.

Если груз опустится вниз, то рычаги вместе с колодками повернутся вокруг шарниров, устремятся друг к другу и затормозят тормозной шкив вместе с валом, на котором он посажен. Это положение тормоза соответствует выключенному электродвигателю механизма передвижения. При включенном электродвигателе механизма передвижения ток поступает в обмотку электромагнита, в связи с чем происходит втягивание якоря с тягой; к тяге шарнирно прикреплен грузовой рычаг, который поднимается вместе с грузом, и колодки отходят от тормозного шкива. В этом положении механизм передвижения расторможен.

Тормозное усилие может регулироваться положением груза на рычаге; для увеличения усилия необходимо груз сдвинуть вправо. Регулировочный болт и регулировочная пружина служат для предотвращения самопроизвольного касания тормозных колодок к тормозному шкиву во время работы механизма передвижения.

Рис. 8. Колодочный тормоз с длинноходовым электромагнитом КМТ

Тормоз с короткоходовым электромагнитом состоит из основания, рычагов, тормозного шкива, электромагнита, якоря электромагнита, штока, пружины, скобы, регулировочной гайки, натяжения пружины, регулировочного винта, колодок и регулировочной гайки хода рычагов.

На рисунке показано положение, при котором механизм передвижения заторможен, а двигатель передвижения выключен. Пружина, одним концом упираясь в регулировочную гайку, а другим — в скобу, сближает рычаги с колодками и обеспечивает захват тормозного шкива. В данном состоянии пружины шток проходит через правый рычаг и отталкивает якорь электромагнита в положение, указанное на рисунке.

При включенном двигателе передвижения электрический ток поступает в обмотку электромагнита, вследствие чего якорь прижимается к электромагниту и перемещает шток влево. Пружина сжимается, и рычаги вместе с колодками расходятся, при этом тормозной шкив освобождается и механизм растормаживается.

Для регулировки величины зазора между тормозным шкивом и тормозными колодками служит регулировочная гайка, а для предотвращения самопроизвольного соприкосновения тормозных .колодок с тормозным шкивом — регулировочная гайка.

Рис. 8. Тормоз с короткоходовым электромагнитом МО

—

Общие сведения о ходовых устройствах

Механизмы передвижения кранов для рельсового пути бывают двух типов: с приводными колесами и с канатной тягой.

Для стреловых передвижных кранов (портальных, башенных, железнодорожных) применяются механизмы передвижения с приводными колесами. Механизмы передвижения с канатной тягой применяются почти исключительно для передвижения крановых тележек мостовых и других кранов.

Ходовые устройства состоят из соединенных балансирами тележек. Количество ходовых колес в опоре (от 1 до 10) определяется максимальным давлением на колесо, которое зависит от условий прочности подкранового пути и причала. По этим условиям обычно ограничивают давление на колесо 25 т и в особых случаях до 30 т. Количество тележек обычно назначается по числу ног портала: две, три или четыре (соответственно у двух-, трех- и четырехопорного порталов). Ходовые части портальных и полупортальных кранов включают приводные и неприводные одно-, двух-, трех- и многоколесные ходовые тележки.

В соответствии с ГОСТ 11283—65 на портальные краны ходовые колеса выполняются: литые из стали не ниже марки 55JI, кованые, цельнокатаные и штампованные из стали не ниже марки 60Г. Поверхность катания и реборды закаляют на твердость не менее НВ 269 и глубину не менее 15 мм, что значительно увеличивает износостойкость колес. Непараллельность геометрических осей ходовых колес и балансиров не должна превышать 0,5 мм на 1 м отклонение вертикальной плоскости симметрии колес от вертикали должно быть не более 1 мм на 1 м.

Обслуживание и регулировка ходовых устройств

Механизмы передвижения кранов имеют в большинстве случаев цилиндрические двухребордные колеса, и все усилия, сдвигающие кран с рельсового пути при его движении, воспринимаются боковыми гранями рельсов. Нагрузки на реборды увеличиваются главным образом из-за неточности установки ходовых колес и подкрановых путей, что влечет за собой как увеличение сопротивления крана передвижению, так и преждевременный износ самих реборд и боковых граней рельсов. В связи с этим нормальными условиями эксплуатации механизма передвижения являются геометрическая правильность установки всех ходовых колес и хорошее состояние подкранового пути. Для соблюдения таких требований необходимо, чтобы все плоскости симметрии колес каждой стороны лежали в одной общей вертикальной плоскости, причем эти плоскости для правой и левой сторон крана должны быть строго параллельны между собой и расстояние между ними должно быть равно номинальной ширине колес подкранового пути.

На вновь монтируемых кранах, поступающих от завода-изготовителя, ходовые колеса устанавливаются в пределах допусков. На эксплуатируемых кранах из-за износа торцов ступиц и реборд колес, а также деформаций металлоконструкций, соединяющих ходовые колеса, первоначальная правильность установки их нарушается.

Деформация металлоконструкций у портальных кранов часто происходит из-за повреждений затяжных балок раскачивающимся грузом, ударами о концевые упоры. У мостовых кранов деформация вызывается большими перекосами их на путях, ударами при столкновении соседних кранов между собой, ударами об упоры и т. п.

Результатом нарушения правильности установки ходовых колес является повышенный износ реборд, торцевых шайб колес, баковых граней рельсов, перекос крана на путях, вызывающий заметное снижение скорости передвижения, движение крана рывками, сопровождающееся периодическими сотрясениями металлоконструкций.

Правильность установки ходовых колес проверяется определением зазоров между ребордами и рельсами. Если нет перекоса или сдвига колес, зазоры для всех колес должны быть одинаковыми. Проверка правильности установки колес производится с помощью струн, мерных линеек и рулеток, которые устанавливаются, как показано на рис. 9. На рисунке указаны типичные случаи неправильной установки тележек на кране и колес — на тележках.

Рис. 9. Схема проверки установки тележек механизма передвижения крана

Рис. 10. Смещение отдельных колес крана в результате их перекоса

Тележка на рис. 9, б перекошена относительно продольной оси рельса; у тележки на рис. 9, б одно колесо смещено в сторону; у тележки на рис. 9, г плоскость симметрии сдвинута относительно оси рельса.

Перекос колес может быть установлен перемещением крана в прямом и обратном направлениях. Если колеса перемещаются вдоль своей оси при каждом изменении направления хода крана, то они перекошены. Как видно из рисунка, неправильно установленное на оси колесо (с перекосом) при перемене направления движения будет смещаться вдоль своей оси в противоположную сторону.

Если одно из колес постоянно (независимо от направления крана) сильно прижато ступицей к раме тележки, то, передвигая кран, проверяют зазор между ребордой и рельсом. Если этот зазор всегда отсутствует (равен нулю), значит сдвиг колеса на оси происходит от давления рельса на реборду. Происходит это из-за малого разбега колеса на оси. В таком случае у колеса вынимается торцевая шайба, затем его снова испытывают передвижением крана и подбирают более тонкую шайбу или смещают узел вместе с подшипником. Подъем ходовой части крана или разгрузка одного из колес балансирной тележки может производиться домкратами или, как это указывалось в § 37, способом наезда колеса на клин, при котором в увеличивающийся зазор между балкой портала и балансиром (или между главным балансиром и рамой тележки) закладывается металлическая распорка или брус.

Для разгрузки колеса, передвигая кран, наводят это колесо на клин и закрепляют тележку в перекошенном положении металлической распоркой или брусом, закладываемым, как показано на рис. 11, б. Затем три обратном ходе крана сводят колесо с клина, в результате чего оно оказывается разгруженным.

Рис. 11. Схема регулировки колеса тележки механизма передвижения крана

При подъеме ходовой части домкратами, во избежание деформации портала, рекомендуется ноги портала подниматыпо-(парно.

Подъем и выкатка тележек должны производиться в тихую погоду (при ветре не более 3—4 балла), при этом стрела устанавливается в положение, при котором давление на выкатываемую тележку будет минимальным.

Противоугонные устройства

Для предотвращения угона кранов ветром вдоль пути применяются противоугонные устройства. По принципу приведения в действие противоугонные устройства разделяются на ручные и механические (полуавтоматические и автоматические). Устройства ручного действия выполняются в виде клещевых захватов, губки которых прижимаются .к боковым сторонам головки рельса, или в виде стопорных собачек, закладываемых в пазы колес.

Ручные захваты не гарантируют краны от угона неожиданно налетевшим шквалом ветра, так как требуют большого времени на установку.

Полуавтоматические захваты имеют приводной механизм, управляемый из кабины крановщика (т. е. с приводом принудительного действия).

Автоматические захваты, в отличие от полуавтоматических, замыкаются при каждом выключении механизма передвижения или при скорости ветра, превышающей допускаемую (обычно 6—7 баллов в зависимости от того, какая сила ветра установлена в порту для прекращения работы кранов). Автоматические захваты применяются главным образом на перегрузочных мостах и мостовых перегружателях, а также на некоторых, зарубежной постройки, портальных кранах («Абус» грузоподъемностью 10 и 15 тс, «Блейхерт» грузоподъемностью 10 тс и др.).

В соответствии с требованиями Госгортехнадзора все краны, работающие на открытом воздухе и перемещающиеся по рельсовым путям, должны иметь противоугонные устройства с ручным или машинным приводом автоматического или принудительного действия 1 (полуавтоматические захваты).

В связи с указанными требованиями все портальные, железнодорожные, башенные, козловые и другие краны, не оборудованные автоматическими захватами, должны укрепляться противоугонными устройствами (ручными или полуавтоматическими рельсовыми захватами) перед приближением грозы, при силе ветра свыше 6 баллов, а также при перерывах в работе. Чтобы крановщик мог знать, При какой силе ветра работает кран, в кабине рекомендуется вывешивать шкалу скоростей и движения ветра, а на кране устанавливать звуковой или световой сигнализатор

Рельсовые захваты у железнодорожных кранов могут использоваться при подъеме предельных грузов, при длительной работе крана на одном месте и на кривом участке пути. Такое использование рельсовых захватов повышает устойчивость железнодорожного крана и тем самым предотвращает опрокидывание.

Согласно Положению о ППР перегрузочных машин морских портов при каждом профилактическом обслуживании (ПО) во время выполнения стандартных (обязательных) работ по механизму передвижения проверяются состояние и действие противоугонных устройств. При обнаружении неисправностей производится ремонт захватов и проверка их действия.

Концевые выключатели

В соответствии с требованиями Госгортехнадзора механизмы передвижения портальных, башенных и козловых кранов должны иметь концевые выключатели для автоматической остановки. Для остальных рельсовых кранов (железнодорожных, мостовых и др.) концевые выключатели на механизмы передвижения должны устанавливаться, если скорость их передвижения перед подходом к упорам может превышать 32 м/мин.

Концевые выключатели механизма передвижения портальных, башенных, козловых кранов и перегрузочных мостов устанавливаются так, чтобы отключение и остановка двигателя происходили на расстоянии до упора не менее полного пути торможения механизма, а для остальных кранов — не менее половины тормозного пути. Пути торможения механизмов передвижения должны указываться заводом-изготовителем в паспорте крана.

При установке взаимных ограничителей хода механизмов передвижения кранов, работающих на одном рельсовом пути, указанное расстояние должно быть не менее 0,5 м.

Все краны, электропитание которых обеспечивается гибким кабелем, снабжаются концевыми выключателями, предупреждающими разрыв кабеля во время удаления крана от электроколонки. Выключатели устанавливаются вверху направляющих противовеса кабельного барабана, а при механическом приводе кабельного барабана от двигателя — на самом барабане. Срабатывание концевого выключателя должно происходить таким образом, чтобы после остановки крана на кабельном барабане оставалось не менее двух витков кабеля.

Мостовые краны

Обзор

Для перемещения чрезвычайно тяжелых или громоздких грузов через верхнее пространство на объекте, а не через проходы или по полу,
мостовой кран (также называемый
промышленный кран, подъемный кран или
Мостовой кран — это машина, которая поднимает, опускает и перемещает груз в горизонтальном направлении. Мостовые краны имеют
высокая грузоподъемность для перемещения груза. Движение крана управляется оператором либо вручную, либо с помощью проводного
подвесная станция или беспроводные элементы управления, которые управляют их электрическими или
ходовой с пневмоприводом. Типичные области применения включают разнонаправленное перемещение материалов для поддержки производства, хранения, погрузки или разгрузки внутри объекта, снаружи во дворе, на железной дороге или в порту отгрузки.

Что такое мостовой кран?

Мостовые краны охватывают прямоугольную площадь, перемещая груз из стороны в сторону, вперед и назад. Подъемное устройство, называемое тельфером, устанавливается на тележке для горизонтального перемещения по
балка моста, соединенная с одной или несколькими горизонтальными балками, поддерживаемыми с обоих концов концевыми тележками. Концевые тележки крепятся под прямым углом к ​​балкам и передвигаются по стационарным желобам. Горизонтальное перемещение
краны толкающего типа приводится в действие вручную оператором; поочередно,
электрический мостовой кран работает от электричества. Еще другие краны могут быть пневматическими (пневматическими).
Краны бывают разных типов и используются с рядом приспособлений для облегчения подъема груза, в том числе:

• Однобалочный кран — использует одну мостовую балку, прикрепленную к двум подъездным путям и концевым тележкам. Эта мостовая балка или одинарная балка поддерживает
  подъемный механизм или подъемник, перемещающийся по нижнему поясу балки моста; также называется подкрановым краном или
  подвесной кран.
• Двухбалочный кран. В этих кранах используются две мостовые балки, установленные на концевых тележках взлетно-посадочной полосы. Обычно они включают тележку с верхним ходом.
  который перемещается по верху двух балок моста на собственном комплекте колес для увеличения пространства под краном; также называется краном с верхним ходом.
• Кран с коробчатой ​​балкой — использует четырехстороннюю коробчатую конфигурацию при изготовлении балки моста. Это увеличивает грузоподъемность крана и позволяет использовать более широкий мост.
  расстояния. Как правило, они используются парами, при этом подъемный механизм работает на рельсах, прикрепленных к верхней части каждой коробчатой ​​балки.
• Кран с ферменными балками. Кран с усиленными мостовыми балками для увеличения пролета и грузоподъемности.
• Кран с двутавровой балкой — использует стандартную двутавровую балку в качестве балки моста, а также может использовать двутавровую балку в качестве балки взлетно-посадочной полосы.
• Портальный кран. Конфигурированные для оседлания груза и часто на колесах, эти краны обычно используются на складах пиломатериалов или для перемещения больших контейнеров в морских портах.
• Башенный кран — для работы с очень большими и тяжелыми грузами на строительных площадках, а также для погрузки и разгрузки транспортных контейнеров.
• Кран-штабелер – краны, в которых используется грузоподъемное устройство, отличное от подъемника, такое как вращающаяся коньковая или телескопическая мачта, подвешенная к мостовой тележке и
  оснащен одинарными или двойными вилами или захватным подъемником.

Концевые эффекторы или под крюковым оборудованием: К подъемнику мостового крана можно добавить различные приспособления для конкретного применения.
для подъема или размещения различных грузов. К ним относятся:

• Крюк C Устройство, позволяющее поднимать рулон путем вставки крюка во внутренний диаметр рулона.
  Моторизованный вращатель крюка обеспечивает вращение крюка, прикрепленного к нижнему блоку подъемника, для дополнительного контроля нагрузки.
• Захватные подъемники используют либо трение, либо
  давление, вызывающее вдавливание, чтобы удерживать груз.
  Захваты или зажимы для клещей используют ножничное действие для захвата груза.
  Захваты для рулонов захватывают внешний диаметр рулона с помощью щипцов или захватных механизмов, чтобы поднять или повернуть его.
• Механические подъемники состоят из двух или более жестких частей, которые перемещаются в тандеме при ручном нажатии для закрепления груза.
• Вакуумные подъемники используют откачивающий насос с электроприводом и герметичные прокладки для создания вакуума для прикрепления подъемника к объекту.
• Подъемники листов используют два захвата для захвата груза из листового металла или дерева, оборачивая его по краям. Губа на нижней части когтей предотвращает лист
  от падения с подъемника.
• Подъемники поддонов используют вилы для подъема поддонов снизу.
• Подъемные балки, изготовленные из цельного или сборного металла или дерева, подвешиваются к подъемнику/крану, чтобы обеспечить несколько точек подъема груза для лучшей безопасности и контроля за движением груза. Распорная балка использует два или более крюков для распределения груза более чем на одну точку подъема.
• Магниты поднимают, переносят или высвобождают плоские или круглые железные предметы с подачей электроэнергии или без нее.
• Стропы или ленточные тали, изготовленные из нейлона, полиэстера, проволочных канатов или цепных подъемных материалов, которые слишком велики и громоздки, чтобы их можно было транспортировать каким-либо другим способом, например стальные рулоны или листы.
• Мастера по переворачиванию бочек переворачивают бочки для наполнения и опорожнения.

Как используются мостовые краны?

Мостовые краны используются в различных областях для поддержки обработки и перемещения на предприятии:

• Сборка: Перемещение продукции по производственным процессам
• Транспорт: Погрузка готовой продукции на открытые прицепы или железнодорожные вагоны
• Постановка: Проведение незавершенного производства для дополнительных производственных процессов
• Хранение: Транспортировка тяжелых предметов в места хранения и обратно
• Складирование: Перемещение крупногабаритных тяжелых товаров в доки и обратно

Каковы преимущества?

Мостовые краны обладают целым рядом преимуществ:

• Адаптируемость . Поскольку они могут работать на любой поверхности пола завода и могут быть модифицированы в соответствии с изменяющимися потребностями, мостовые краны обеспечивают гибкость работы
• Возможность индивидуальной настройки — Мостовые краны могут быть оснащены навесным оборудованием под крюком, концевыми эффекторами или специальными инструментами для работы с разнообразными продуктами и грузами
• Эргономика – Выполняя подъем тяжестей, мостовые краны снимают нагрузку с операторов, снижая утомляемость и риск получения травм
• Более быстрые прямые пути – Мостовые краны поднимают продукт вверх и преодолевают препятствия, вместо того, чтобы двигаться вперед и назад по проходам
• Управление грузом — Дистанционное радиоуправление и независимые кнопочные подвески обеспечивают лучший обзор, не позволяя оператору приближаться к грузу и любой связанной с ним опасности
• Меньшие затраты на техническое обслуживание – Включающие в себя новейшие технологии и предлагаемые в различных вариантах использования и грузоподъемности, мостовые краны требуют меньшего обслуживания по сравнению с другими подъемными устройствами
• Позиционирование – Высокоавтоматизированные системы маневрируют с точностью до одной тысячной номинальной скорости до точного местоположения
• Сокращение трудозатрат – Один мостовой кран может заменить несколько вилочных погрузчиков и охватывать большую рабочую зону
• Сокращение повреждений продукта – Благодаря плавному прямому перемещению через препятствия с функциями плавного пуска, несколькими вариантами скорости и различными концевыми эффекторами для взаимодействия с грузом и его фиксации – с продуктами обращаются бережно, чтобы свести к минимуму повреждения
• Безопасность — Поскольку мостовые краны работают над головой и работают в определенной зоне, мостовые краны с меньшей вероятностью, чем вилочные погрузчики, сталкивают грузы с людьми, стенами, оборудованием или другими препятствиями
• Более высокий штабелируемый продукт – Мостовые краны обеспечивают большую высоту подъема, чем вилочные погрузчики, что обеспечивает более высокое вертикальное хранение и более эффективное использование пространства

Где используются мостовые краны?

Мостовые краны помогают при транспортировке и перемещении больших и тяжелых грузов в различных отраслях промышленности, включая:

• Автомобильная
• Напиток
• Химикаты
• Коммерческая печать
• Производство
• Газета
• Бумага
• Сталь
• Складирование и распределение

Узнайте больше о том, как мостовые краны используются в различных отраслях и областях применения.

Узнайте больше о мостовых кранах

• Американская ассоциация производителей кранов (CMAA) Промышленная группа
• Члены отраслевой группы Ассоциации производителей кранов Америки (CMAA)
• Стандарты мостовых кранов
• Руководство покупателя мостового крана
• OSHA Overhead Alliance
• Накладной Альянс

Иллюстрированное руководство по терминологии OSHA по кранам — Overhead Crane Consulting, LLC

Основные компоненты двухбалочного мостового крана с верхним ходом

OSHA 1910.179(a)(1)

3 перемещения мостового крана мостового электрического

А  » Кран » — машина для подъема и опускания груза и перемещения его по горизонтали, с подъемным механизмом, являющимся составной частью машины. Краны, стационарные или мобильные, приводятся в движение вручную или с помощью энергии.

Мостовой кран с кабиной

OSHA 1910.179(a)(3)

A «Кран с кабиной » — это кран, управляемый оператором в кабине, расположенной на мосту или тележке.

Двухопорный козловой кран

OSHA 1910.179(a)(4)

» Консольный козловой кран » означает козловой или полукозловой кран, в котором мостовые балки или фермы проходят в поперечном направлении за пределы подкранового пути с одной или обеих сторон.

OSHA 1910.179(a)(5)

« Напольный кран » означает подвесной или непроводящий трос, управляемый оператором на полу или на независимой платформе.

Двухопорный козловой кран

OSHA 1910. 179(a)(6)

« Козловой кран » означает кран, аналогичный мостовому крану, за исключением того, что мост для перевозки тележки или тележек жестко поддерживается двумя или более опорами, движущимися по фиксированным рельсам, или другая взлетно-посадочная полоса.

OSHA 1910.179(a)(7)

« Кран для обработки чугуна » означает мостовой кран, используемый для транспортировки или заливки расплавленного материала.

OSHA 1910.179(a)(8)

« Мостовой кран » означает кран с разводным мостом, на котором установлен подвижный или неподвижный подъемный механизм и который перемещается по подвесной фиксированной конструкции пути.

OSHA 1910.179(a)(9)

» Кран с механическим приводом 9

OSHA 1910.179(a)(10)

A « кран с мостовым приводом

OSHA 1910.179(a)(11)

A « кран с дистанционным управлением » — это кран, управляемый оператором не на пульте управления или в кабина, прикрепленная к крану любым способом, кроме подвесного или канатного. 0004

OSHA 1910.179(a)(12)

Одноопорный козловой кран

Полукозловой кран — козловой кран с одним концом моста, жестко поддерживаемым на одной или нескольких опорах, которые передвигаются по фиксированному рельсу или взлетно-посадочной полосе, а другой конец моста поддерживается тележкой, движущейся по надземная железная дорога или взлетно-посадочная полоса.

OSHA 1910.179(a)(13)

» Мостовой кран для хранения «означает кран козлового типа с большим пролетом, обычно используемый для бестарного хранения материалов; мостовые балки или фермы жестко или нежестко опираются на одну или несколько опор. Он может иметь один или несколько фиксированных или шарнирных консольных концов.

OSHA 1910.179(a)(14)

Настенный кран

« Настенный кран » означает кран, имеющий стрелу с тележкой или без нее и поддерживаемый боковой стеной или линией колонн здания. Это передвижной тип и работает на взлетно-посадочной полосе, прикрепленной к боковой стене или колоннам.

OSHA

« Назначенный » означает определенные обязанности, назначенные работодателем или представителем работодателя.

OSHA 1910.179(a)(16)

« ANSI » означает Американский национальный институт стандартов.

OSHA 1910.179(a)(17)

« Вспомогательный подъемник » представляет собой дополнительную подъемную единицу меньшей грузоподъемности и, как правило, более высокую скорость, чем предусмотрено для основного подъемника.

Крановый тормоз с электроприводом

OSHA 1910.179(a)(18)

« тормоз » — это устройство, используемое для замедления или остановки движения за счет трения или силовых средств.

OSHA  1910.179(a)(19)

A « тормозной тормоз » представляет собой тормоз, обеспечивающий тормозящее усилие без внешнего управления.

OSHA 1910.179(a)(20)

A « стояночный тормоз » — это тормоз, автоматически предотвращающий движение при отключении питания.

OSHA 1910.179(a)(21)

« Мост » означает часть крана, состоящую из балок, тележек, концевых стяжек, пешеходных дорожек и приводного механизма, которая несет тележку или тележки.

OSHA 1910.179(a)(22)

« Перемещение по мосту » означает движение крана в направлении, параллельном подкрановому пути.

OSHA 1910.179(a)(23)

Крановые отбойники с удлинителями.

» бампер » [буфер] представляет собой энергопоглощающее устройство для уменьшения удара, когда движущийся кран или тележка достигает конца разрешенного хода; или когда два движущихся крана или тележки соприкасаются.

OSHA 1910.179(a)(24)

Кабина крана

« кабина » — это кабина оператора крана.

OSHA 1910.179(a)(25)

« Зазор » означает расстояние от любой части крана до точки ближайшего препятствия.

Критические размеры крана

OSHA 1910.179(a)(26)

Электрическая шина мостовой балки и коллекторы

« Коллекторы тока » являются контактными устройствами для сбора тока с проводников взлетно-посадочной полосы или моста.

OSHA 1910.179(a)(27)

Электрическая гирлянда крана

» Токопроводы мостовые » представляют собой электрические проводники, расположенные вдоль конструкции моста крана для подачи питания на тележку.

OSHA 1910.179(a)(28)

» Проводники, подкрановые пути » [главные] — это электрические проводники, расположенные вдоль подкранового пути и обеспечивающие питание крана.

OSHA 1910.179(a)(29)

«Управляющее тормозное устройство » представляет собой метод управления скоростью двигателя крана при капитальном ремонте.

OSHA 1910.179(a)(30)

» Противодействие крутящему моменту » означает метод управления, при котором мощность двигателя реверсируется для создания крутящего момента в противоположном направлении.

OSHA 1910.179(a)(31)

» Dynamic » означает метод управления скоростью двигателя крана в состоянии капитального ремонта для обеспечения тормозящего усилия.

OSHA 1910.179(a)(32)

« Рекуперативное » означает форму динамического торможения, при котором вырабатываемая электрическая энергия возвращается в энергосистему.

OSHA 1910.179(a)(33) 1910.179(a)(33)

« Механический » означает метод управления трением.

OSHA 1910.179(a)(34)

» Контроллер с пружинным возвратом » означает контроллер, который при отпускании автоматически возвращается в нейтральное положение.

OSHA 1910.179(a)(35)

« Назначенный » означает выбранный или назначенный работодателем или представителем работодателя как квалифицированный для выполнения определенных обязанностей.

OSHA 1910.179(a)(36)

A « точка дрейфа » означает точку на контроллере перемещения, которая отпускает тормоз, когда двигатель не находится под напряжением. Это позволяет двигаться по инерции до включения тормоза.

OSHA 1910.179(a)(37)

» барабан — цилиндрический элемент, вокруг которого наматываются тросы для подъема или опускания груза.

OSHA 1910.179(a)(39)

» Exposed » означает возможность случайного прикосновения. Применяется к опасным объектам, не защищенным или изолированным должным образом. 0004

OSHA 1910.179(a)(40)

« Отказоустойчивость » означает средство, предназначенное для автоматической остановки или безопасного управления любым движением, при котором возникает неисправность.

OSHA  1910.179(a)(41)

« Пешеходная дорожка » означает проход с поручнями, прикрепленный к мосту или тележке для доступа.

OSHA 1910.179(a)(42)

Пакетный подъемник

« Подъемник» — это устройство, которое может быть частью крана, оказывающее усилие для подъема или опускания.

OSHA 1910.179(a)(43)

« Подъемная цепь » означает несущую цепь в подъемнике.

OSHA 1910.179(a)(44)

« Движение подъема » означает движение крана, которое поднимает и опускает груз.

OSHA 1910. 179(a)(45)

» Нагрузка » означает общий дополнительный вес грузового блока или крюка.

OSHA  1910.179(a)(46)

Крюк и нижний блок в сборе

Грузовой блок представляет собой сборку крюка или скобы, вертлюга, подшипника, шкивов, штифтов и рамы, подвешенных на подъемном канате.

OSHA 1910.179(a)(47)

Крановый магнит

« Магнит » означает электромагнитное устройство, закрепленное на крюке крана для магнитного подъема груза.

OSHA 1910.179(a)(48)

« Главный подъемник » означает подъемный механизм, предназначенный для подъема максимальной номинальной нагрузки.

OSHA 1910.179(a)(49)

A « тележка для персонала » представляет собой тележку с прикрепленной к ней кабиной оператора.

OSHA 1910.179(a)(50)

» Номинальная нагрузка » означает максимальную нагрузку, для которой кран или индивидуальная лебедка спроектированы и изготовлены изготовителем и указаны на паспортной(ых) табличке(ах) оборудования.

OSHA 1910.179(a)(51)

« Канат » относится к проволочному канату, если не указано иное.

OSHA 1910.179(a)(52)

« Ходовой шкив » означает шкив, который вращается при подъеме или опускании грузового блока.

OSHA 1910.179(a)(53)

Подкрановый путь и опоры пути (серый).

« ВПП » означает сборку рельсов, балок, балок, кронштейнов и каркаса, по которым перемещается кран или тележка.

OSHA 1910.179(a)(54)

Боковая тяга

» Боковая тяга «означает часть тяги, действующую горизонтально, когда подъемные канаты не работают вертикально.

OSHA 1910.179(a)(55)

Крановый пролет «S»

« Пролет » означает горизонтальное расстояние от центра до центра рельсов взлетно-посадочной полосы.

OSHA 1910.179(a)(56)

« Резервный кран » означает кран, который не находится в постоянной эксплуатации, но который используется время от времени или с перерывами по мере необходимости.

OSHA 1910.179(a)(57)

Колесо подкранового пути

«Ограничитель » — устройство для ограничения хода тележки или кранового моста. Это устройство обычно крепится к стационарной конструкции и, как правило, не обладает способностью поглощать энергию.

OSHA 1910.179(a)(58)

Переключатель — это устройство для включения, отключения или изменения соединений в электрической цепи.

 OSHA 1910.179(a)(59)

«Выключатель аварийного останова » представляет собой ручной или автоматический электрический выключатель, предназначенный для отключения электроэнергии независимо от обычных органов управления.

OSHA 1910.179(a)(60)

A «Концевой выключатель » — это выключатель, который приводится в действие какой-либо частью или движением механической машины или оборудования для изменения электрической цепи, связанной с машиной или оборудование.

OSHA 1910.179(a)(61)

A « главный выключатель » — это выключатель, управляющий всей системой электропитания крана.

OSHA 1910.179(a)(62)

Главный выключатель — это переключатель, который управляет работой контакторов, реле или других дистанционно управляемых устройств.

OSHA 1910.179(a)(63)

Подъемник с подвесной тележкой

Тележка «является единицей, которая перемещается по рельсам моста и несет подъемный механизм.