Содержание
Рулевое Колесо На Судне, Самолете, Комбайне 7 Букв
Решение этого кроссворда состоит из 7 букв длиной и начинается с буквы Ш
Ниже вы найдете правильный ответ на Рулевое колесо на судне, самолете, комбайне 7 букв, если вам нужна дополнительная помощь в завершении кроссворда, продолжайте навигацию и воспользуйтесь нашей функцией поиска.
ответ на кроссворд и сканворд
Четверг, 18 Апреля 2019 Г.
ШТУРВАЛ
предыдущий
следующий
ты знаешь ответ ?
ответ:
связанные кроссворды
- Штурвал
- «баранка» самолета
- В автомобиле — руль, а в самолете — .
.. - Штурвал
- В автомобиле- руль, а в самолете- 7 букв
- Рулевое колесо на судне 7 букв
- Рулевое колесо 7 букв
- Устройство управления движением плавсредства или летательного аппарата по курсу 7 букв
..РУЛЕВЫЕ ПОВЕРХНОСТИ САМОЛЕТА И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
РУЛЕВЫЕ ПОВЕРХНОСТИ САМОЛЕТА И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
РУЛЕВЫЕ ПОВЕРХНОСТИ САМОЛЕТА И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
(начальные сведения из курса конструкции воздушных судов)
Пилот использует рулевые поверхности, воздействуя на них органами управления, чтобы изменять положение самолета в пространстве.
Мы уже познакомились с ними в курсе Аэродинамики. Рассмотрим их с точки зрения летной эксплуатации. Рулевые поверхности это как бы “вырезанные” из целого крыла, стабилизатора или киля подвижные части. Они отклоняют поток воздуха, заставляя самолет двигаться в противоположном направлении. Рулевые поверхности бывают главными и дополнительными
.
Главные рулевые поверхности это Элероны, Руль Направления и Руль Высоты. Пилот приводит их в движение органами управления (ручкой и педалями). Органы управления соединены с рулевыми поверхностями системой тяг и тросов. На скоростных и тяжелых самолетах применяются гидроусилители — бустеры.
Дополнительными органами управления считаются триммеры и закрылки.
Управление элеронами происходит при отклонении ручки влево-вправо. Элероны при этом движутся одновременно, один вверх, один вниз и поворачивают самолет вокруг продольной оси, создавая крен. При использовании элеронов нужно помнить важное правило — “возвращаться к центру”.
Сначала ручка отклоняется в сторону, и самолет начинает крен. Как только крен достигнет нужного значения, ручка плавно возвращается на место — к центральному положению (это называется “зафиксировать крен”). Дальнейшее выдерживание заданного крена в развороте нужно осуществлять небольшими, координированными движениями ручки от центрального положения.
Руль высоты расположен вдоль задней кромки стабилизатора. Некоторые самолеты имеют цельноповоротный стабилизатор (почти все сверхзвуковые истребители) вместо отдельного руля высоты. Движение рулем высоты или цельноповоротным стабилизатором контролируется ручкой управления “на себя — от себя”. Руль высоты — исторически сложившееся ошибочное название. Эта управляющая поверхность рулит не высотой полета, а углом тангажа (положением носа самолета относительно горизонта). Чтобы набирать высоту нужна тяга двигателя. Если набирать высоту одним только движением ручки “на себя”, можно потерять скорость и даже достичь срыва с последующим сваливанием самолета.
Руль направления контролирует движения самолета вокруг вертикальной оси — “рыскание” влево-вправо. Пилот воздействует на педали и отклоняет подвижную часть киля (вертикальной части хвостового оперения). Руль направления не поворачивает самолет на новый курс, его главная задача сделать полет координированным во время разворотов. Правило пользования рулем направления очень простое — “шарик в центре”. Прибор, который оценивает качество маневров на коордированность называется в русских руководствах “указатель поворота и скольжения” или “электрический указатель поворота — ЭУП” (turn coordinator в USA). Как бы его не называли в разных странах — это один и тот же прибор. В нижней его части расположен этот самый шарик. Он движется по специальной шкале влево и вправо. Центр шкалы обозначен двумя вертикальными линиями, между которыми и должен находиться шарик на всех этапах полета. Шарик можно представить себе в виде футбольного мяча, который убегает от ноги футболиста.
Пинайте его педалями (только плавненько). Шарик слева — левую педаль, шарик справа — правую педаль. Если “шарик в центре” — вы делаете координированные маневры. Можете ставить стакан воды на козырек приборной доски — не прольется. Пиво ставить не советую, перестанете контролировать Силу — угробите себя, машину и тех неудачников, что волей судьбы оказались у вас на борту. Исторически доказано, что даже маленькая доза алкоголя начисто лишает человека каких-бы то ни было сверхкачеств, в том числе и чуствовать четыре аэродинамические Силы в полете.
Триммер напоминает cruise control автомобиля. Он помогает вам настроить такое положение рулей, чтобы самолет находился в установившемся полете и не требовал приложения усилий на органы управления для его выдерживания. Триммер представляет собой небольшой “рулек” на контрольной поверхности (маленький “элерончик” на задней кромке элерона или уменьшенный руль высоты на “полноразмерном” руле высоты). Его площадь не больше двойного тетрадного листа.
Так же как и большой руль, он отклоняется вверх и вниз (вправо — влево на руле направления). Маленькие самолеты, такие как ваша Цессна имеют только триммер руля высоты. Самолеты побольше имеют триммеры на всех рулевых поверхностях. Пилот реального самолета имеет в кабине специальное колесо — триммер руля высоты. Оно может быть расположено на стенке кабины или между креслами командира и второго пилота. Пилот видит его “в профиль” (как колесо велосипеда). Как правило, оно большого размера и не требует переноса взгляда для управления. Одной рукой держишь штурвал, смотришь вперед, вторую руку кладешь на колесо триммера и вращаешь его. На самолете Як-18Т это рукоятка (типа ручки лебедки) на стене кабины. Очень похожее управление триммером руля высоты на то, что мы имеем в симуляторе, у самолета Як-40. Правда, там роль триммера выполняет весь стабилизатор (он изменяет свое положение с помощью специального электромотора). Был даже такой вопрос-хохма на экзаменах в Актюбинском летном училище: “Где у Як-40 расположен триммер руля высоты?” (Триммера, то нет — весь стабилизатор это один большой триммер).
Так вот на этом реактивном Яке есть небольшая кнопка — микропереключатель прямо под большим пальцем правой руки на штурвале. Щелкнул ей вверх, и стабилизатор немного переставился. На ручке F-16FLCS ThrustMaster есть точно такая же кнопка (“h3”) и на том же самом месте и точно также работает. Даже внешнее сходство есть. Управлять этой штукой нужно очень аккуратно, небольшими короткими импульсами (один щелчок, два щелчка и т.п.). Ни в коем случае не держать продолжительно. Лучше два-три коротких нажатия, чем одно долгое. Тем у кого нет ручки ThrustMaster F-16FLCS выражаю свое сочуствие и сообщаю, что с клавиатуры триммер управляется клавишами PageUp и PageDown. Так как же все-таки управлять триммером? Представьте себе, что вы летите в крейсерском горизонтальном полете на Цессне. Машина все время пытается немного задрать нос и изменить высоту. Вам приходится постоянно держать ручку немного “от себя”. Если самолету позволить набрать высоту, которую он “хочет” и стабилизироваться на ней, то скорость будет уже не крейсерская 130kts, а 110.
С такой погрешностью вам не уложиться в расчетное время, да и на трассе вы станете проблемой для других пилотов, тех, что сзади. Добавляете режим двигателя, чтобы разогнаться до 130, а самолет опять лезет вверх, и вот вы уже пересекаете чужой эшелон полета (заданную диспетчером высоту) и создаете угрозу столкновения самолетов на пересекающихся или встречных курсах. С самого начала нужно было действовать триммером. Вернемся в тот момент времени, когда вы еще были на заданной высоте и с расчетной крейсерской скоростью. Итак, вам надоело удерживать самолет от постоянного “вспухания” вверх миллиметровым движением ручки управления “от себя”. Это утомительно. Щелкните один раз триммером вниз, чуствуете? Ручку можно немного ослабить. Еще раз-другой, и самолет летит ровнеько “без рук”. То же самое касается других режимов полета (набор высоты и снижение). Кто же держит ручку чуть-чуть “от себя” вместо вас теперь? Да это тот самый крошечный “рулек” на задней кромке руля высоты — триммер. Он отклонился немного и поддерживает руль высоты в нужном положении, не давая воздушному потоку изменить его.
Еще одно важное правило управления триммером: Не пытайтесь летать на самолете с помощью этого органа управления (т.е. не нужно им изменять тангаж — поднимать и опускать нос). Это может привести к раскачиванию самолета по высоте с увеличением амплитуды, выходу на закритические углы атаки и сваливанию. Привыкните к такой последовательности действий при переходе из горизонтального полета в набор высоты: Поднимите нос самолета на 2-5 градусов ручкой управления, добавьте режим двигателя, дождитесь того, что самолет стабилизируется на постоянной вертикальной скорости (Rate of Climb), затем снимите нагрузку с ручки управления триммером.
Закрылки (Flaps) изменяют форму сечения крыла, временно создавая ему новый профиль. Это подвижная часть крыла расположенная вдоль его задней кромки. Закрылки отклоняются вниз и увеличивают сопротивление, позволяя самолету снижаться без увелечиния скорости. Хотя их часто путают с элеронами — закрылки не являются главными контрольными поверхностями.
Они не управляют положением самолета. Закрылки могут быть выдвижными (слегка отъезжают назад по специальным направляющим, образуя щель между крылом и своей передней кромкой и одновременно отклоняются вниз), и двух-трех щелевыми (как бы один закрылок выезжает из другого, образуя дополнительные щели). Щели нужны для того, чтобы “подсосать” к поверхности крыла поток, который стремится оторваться от крыла на больших углах атаки. Это очень существенно увеличивает подъемную силу. Таким образом, многощелевые закрылки на тяжелых самолетах позволяют этим махинам заходить на посадку на очень небольшой скорости, с большими углами атаки и не бояться срыва. Закрылки выпускаются/убираются поэтапно и имеют несколько промежуточных положений. Обычно промежуточные положения закрылков бывают через 5 или 10 градусов от 0 (полностью убраны) до 40 (полностью выпущены). Первые несколько положений увеличивают подъемную силу крыла (5-15 градусов облегчают взлет). Положения закрылков от 20 до 40 градусов создают больше сопротивление чем подъемную силу и используются при заходе на посадку, чтобы вписать самолет в скоростные параметры снижения и касания взлетно-посадочной полосы (ВПП).
Закрылками управляет специальный переключатель в кабине самолета, который имеет промежуточные положения и прибор-указатель данного состояния закрылков. Этот переключатель имеет защитную блокировку, чтобы не произошел случайный выпуск закрылков. Мы в симуляторе будем пользоваться кнопками F5-F8 или соответствующей кнопкой на F-16 FLCS. F5 — полностью убрать закрылки, F6 — убрать закрылки на одно деление, F7 — выпустить закрылки на одно деление и F8 — полностью выпустить закрылки. Закрылки увеличивают сопротивление, но это не воздушные тормоза. Если выпустить их на скорости, превышающей допустимую по РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) данного типа самолета, то может случиться повреждение конструкции с непредсказуемыми последствиями. Мне приходилось наблюдать в Актюбинске посадку Ил-86, у которого произошел самопроизвольный выпуск закрылков на крейсерской скорости полета. Их просто вырвало с корнем. На стоянке самолет представлял собой ужасное зрелище. Рваные дыры зияли в борту самолета, видимо массивный закрылок в момент отрыва ударил по обшивке фюзеляжа.
Из изуродованного крыла торчали тяги и рычаги проводки управления закрылками. К тому же самолет при посадке без закрылков коснулся бетонки на повышенной скорости и полностью “разулся” (сгорела резина шасси), пытаясь затормозить до конца полосы. Остаки-клочья колес висели на голых дисках. Для того, чтобы посадить тяжелый корабль без помощи закрылков экипаж аварийно сливал топливо в пригородах Актюбинска, уменьшая вес машины. Злые языки говорили тогда, что картошка из отдельных хозяйств еще долго будет пахнуть авиационным керосином. Только высокое мастерство экипажа того ИЛ-86 спасло людей на борту. Так что летные ограничения по скорости выпуска закрылков и шасси, как и все прочие в РЛЭ пишутся не “из пальца”. Вообще отличие авиации от других областей деятельности человека в том, что правила не требуют обсуждения. Их никто не сочинял, их ПРОВЕРЯЛИ. Любая скупая строчка, типа “Закрылки 25 <190 KIAS” означает, что кто-то испытывая эту машину ПРОБОВАЛ выпустить закрылки на 25 градусов при скорости выше 190.
Многие правила вписаны в руководство людьми, которые погибли, чтобы очередная строчка появилась в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) или наставлении по производству полетов (НПП). На вашей машине первоначального обучения Cessna Skyline 182RG эксплуатационные рамки использования закрылков отмечены жирной белой линией на указателе скорости. Если стрелка указателя находится в пределах этой линии — можете пользоваться закрылками.
Перед взлетом выпустите закрылки на 5-10 градусов (обязательно сверьте эти цифры с РЛЭ). После отрыва, набора безопасной высоты и достижения устойчивой вертикальной скорости, убирайте закрылки. Делайте это поэтапно. Сначала уберите на одно деление. Сразу приготовьтесь компенсировать пикирующий момент самолета ручкой управления, а затем сбалансируйте триммером. Уберите еще на одно деление и повторите операцию. И так до полной уборки. (На Боинг 747 очень много промежуточных положений закрылков).
Перед посадкой выпустите закрылки на 10 градусов, когда будете вписываться в схему аэродрома (см раздел “полеты по схеме аэродрома”).
Приготовьтесь к кабрирующему моменту (энергичному задиранию носа) после выпуска закрылков и парируйте его ручкой, с последующим триммированием. При полете по схеме аэродрома продолжайте поэтапно добавлять закрылки до 20 градусов перед выходом на предпосадочную прямую (Final). Далее следуйте РЛЭ данного типа по созданию посадочной конфигурации закрылков.
Igor “Lancelot”
VFS Commander
Сайт создан в системе uCoz
Как пилоты управляют самолетами – Atlas-blue.com
Большинство людей, вероятно, думают, что пилоты используют штурвал для управления самолетом так же, как и автомобилем. Однако это не так. Вместо этого пилоты используют устройство, называемое штурвалом, для управления самолетом. Штурвал расположен перед пилотом и имеет две рукоятки, очень похожие на штурвал.
Эти ручки соединены с управляющими поверхностями самолета. Поворачивая штурвал, пилот может управлять элеронами и рулями высоты.
Это устройство находится в кабине и похоже на руль автомобиля. Дверь кабины почти всегда расположена на внешнем крае/бортах кабины. Левое и правое колеса румпеля будут управляться одновременно путем его вращения. В большом коммерческом самолете используется метод, известный как дифференциальное торможение, при котором тормозное усилие подается на одно из передних колес самолета. В результате колесо самолета вращается, позволяя пилоту определить, как должен двигаться самолет. Некоторым небольшим самолетам для вращения не требуется ничего, кроме колес.
Проще говоря, самолет управляется румпелем, когда он находится на земле. Устройство находится в кабине и похоже на руль автомобиля, но управлять им можно только одной рукой.
Крылья поднимаются и опускаются элеронами. Пилот управляет креном самолета, поднимая диапазон А и вращая штурвал при каждом подъеме диапазона А.
Руль управления можно повернуть по часовой стрелке, чтобы поднять правый элерон и опустить левый элерон, что приведет к крену самолета вправо. Управление самолетом осуществляется путем управления рысканием самолета с помощью руля направления.
Когда самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу, пилот использует румпель для управления им. Румпель можно найти на панели управления пилота рядом с маленьким колесом или рукояткой, расположенной сбоку. Поворот пилота румпеля самолета определяется желаемым направлением.
Для перемещения между рулежными дорожками на пути к взлетно-посадочной полосе транспортные самолеты часто используют румпель в качестве направляющей. Обычно румпель находится со стороны капитана самолета, но иногда он может быть и со стороны второго пилота.
Как называется устройство управления самолетом?
Кредит: Pinterest
Рулевое устройство на самолете называется штурвалом. Штанга используется для управления самолетом.
Штурвал — это часть оборудования, выполняющая функции штурвала самолета. Штанга расположена в передней части самолета и управляет элеронами. С точки зрения непрофессионала, это позволяет пилоту управлять самолетом «вверх, вниз, влево и вправо», среди прочего. Хомут повернут в одну сторону для управления креном и тангажем. Поскольку авиакомпании используют штурвалы на самолетах уже более века, для них имеет смысл иметь и штурвалы. Несмотря на это, 9Пассажирский самолет 0003 действительно имеет рулевое колесо в кабине, когда самолет «ведется» по взлетно-посадочной полосе. Я очарован тем, как развились штурвалы самолета, когда я рассматриваю то, как штурвал управляет самолетом. Первые штурвала были установлены на самолеты примерно в 1920 году, как раз в то время, когда самолеты становились популярными, поэтому неудивительно, что их стали ставить на самолеты в начале ХХ века. Поскольку в те дни самолеты почти всегда летали по земле, пилоты должны были уметь ими управлять.
Рулевые колеса кажутся очевидным решением, и они долгое время оставались неотъемлемой частью самолетов.
Как самолеты управляются на взлетно-посадочной полосе?
Самолеты управляются по взлетно-посадочной полосе с помощью элеронов, которые представляют собой маленькие крылья по бокам самолета. Элероны используются для управления креном самолета, то есть как он поворачивается. Элероны управляются пилотом с помощью штурвала , который является штурвалом в кабине.
Как управляются самолеты в воздухе
Элероны управляются штурвалом внутри кабины самолета. Это колесо будет вращать самолет, заставляя элероны включаться. А педаль руля направления , помимо элеронов и закрылков, помогает в полете самолета. Педаль руля направления является составной частью рулевого управления самолета.
Как самолеты получают контроль над самолетами? Элероны управляются штурвалом в кабине и педалью руля направления в штурвале.
Штурвал также используется пилотом для управления положением самолета, что обычно включает в себя тангаж и качку самолета. Пилот использует педали руля направления, чтобы вести самолет, когда он приземляется. Разворот пассажирского самолета не должен превышать 30 градусов. Более высокие развороты необходимы, чтобы самолет не терял высоту. На решения пилота о курсе снижения влияют ветер и поток воздушного движения.
Согласно исследованиям, взлет и посадка более опасны, чем другие этапы полета. Поскольку пассажир садится в машину с левой стороны, мы сначала запускаем правый двигатель. Самый длинный рейс в мире по расстоянию — рейс Singapore Airlines (9 537 миль) из Нью-Йорка (JFK). Пилотам разрешено спать на рейсах, но существуют строгие правила для обеспечения их безопасности. Сколько времени нужно авиакомпаниям для задержки самолетов? Почему самолеты кажутся такими медленными? На самом деле это ощущение замедления в результате замедления темпа ускорения. Причина этого в том, что тяга уменьшается после взлета в пользу набора высоты.
Разница между самолетом и вертолетом
Носовое колесо поворачивается в направлении полета, а руль направления используется для удержания самолета в центре во время взлета. При этом самолет не будет сноситься за пределы взлетно-посадочной полосы. Чем отличается полет на вертолете от полета на самолете? В чем сходство? Крылья используются на самолете, а хвост вертолета — нет. Разница между вертолетом и самолетом в том, что у вертолета двигатель больше, а у самолета больше.
У самолетов есть рули
У самолетов нет рулей. Они управляются коромыслом, которое представляет собой U-образное устройство управления , прикрепленное к полу. Штурвал используется для управления элеронами и рулем высоты.
В коммерческом пассажирском самолете рулевое колесо находится в кабине, и именно там самолет будет находиться на взлетной полосе. Румпель — это маленькое колесо (размером с вашу ладонь), расположенное на более крупном самолете.
Когда вы управляете румпелем с гидравлической зубчатой системой, над зубчатым колесом тянут рейку вперед и назад. Когда грузовик буксирует, переднее колесо грузовика отсоединяется от гидросистемы. Колесо управляется этой функцией, поэтому оно может поворачиваться на угол до 95 градусов. По мере того, как самолет набирает скорость, пилот использует аэродинамические силы, действующие на руль направления, и не использует штурвал.
Как управлять самолетом
Когда самолет начинает двигаться, пилот использует руль направления, чтобы переместить его в одну сторону от взлетно-посадочной полосы. Педали руля должны быть повернуты таким образом. Носовое колесо самолета используется пилотом. Процесс осуществляется вращением колеса в любом направлении.
В конце взлетно-посадочной полосы пилот использует носовое колесо, чтобы перевести самолет во взлетное положение. По мере того, как самолет движется вперед, пилот должен управлять им с помощью руля направления.
Системы управления носовым колесом самолета
Носовое колесо большинства самолетов управляется из кабины экипажа с помощью системы управления носовым колесом. Это позволяет управлять самолетом во время наземной операции. У некоторых простых самолетов переднее колесо в сборе самоустанавливающееся. Такие самолеты управляются при рулении за счет дифференциального торможения.
Управление носовым колесом малого самолета
Большинство небольших самолетов имеют возможность управления с помощью простой системы механических соединений, соединенных с педалями руля направления. Двухтактные трубки соединены с педальными выступами на нижнем цилиндре стойки. Когда педали нажаты, движение передается на ось поршня стойки и колесо в сборе, которое вращается влево или вправо. [Рисунок 1]
| 0090 |
Управление носовым колесом большого самолета
Из-за своей массы и необходимости точного управления большие самолеты используют источник питания для управления носовым колесом.
Преобладает гидравлическая мощность. Существует множество различных конструкций носовых систем управления большими самолетами. Большинство из них имеют схожие характеристики и компоненты. Управление рулевым управлением осуществляется из кабины экипажа с помощью небольшого штурвала, румпеля или джойстика, обычно устанавливаемого на левой боковой стенке. Включение и выключение системы возможно на некоторых самолетах. Механические, электрические или гидравлические соединения передают входное движение контроллера на блок управления рулевым управлением.
Блок управления представляет собой гидравлический дозирующий или регулирующий клапан. Он направляет гидравлическую жидкость под давлением к одному или двум исполнительным механизмам с различными рычажными механизмами для вращения нижней стойки. Аккумулятор и предохранительный клапан или аналогичный напорный узел постоянно держат жидкость в приводах и системе под давлением. Это позволяет исполнительным цилиндрам рулевого управления также действовать как шимми-демпферы.
Следящий механизм состоит из различных шестерен, тросов, стержней, барабанов и/или коленчатого рычага и т. д. Он возвращает дозирующий клапан в нейтральное положение после достижения угла поворота рулевого колеса. Многие системы включают подсистему ввода от педалей руля направления для небольших поворотов, совершаемых при управлении самолетом на высокой скорости во время взлета и посадки. Во всех системах типичны предохранительные клапаны для сброса давления при отказе гидравлики, чтобы носовое колесо могло поворачиваться.
Следующее пояснение сопровождает рисунки 2, 3 и 4, которые иллюстрируют систему управления носовым колесом большого самолета и ее компоненты. Эти рисунки и пояснения предназначены только для учебных целей.
| Рис. 2. Пример гидравлической системы управления носовым колесом большого самолета с гидравлическим и механическим узлами 5 |
Рисунок 3. Принципиальная схема гидросистемы системы управления носовым колесом большого самолета |
| Рис. 071 Рулевое колесо носового колеса соединяется через вал с рулевым барабаном, расположенным внутри поста управления кабиной экипажа. Вращение этого барабана передает управляющий сигнал с помощью тросов и шкивов на управляющий барабан узла дифференциала. Движение узла дифференциала передается звеном дифференциала на узел дозирующего клапана, где он перемещает селекторный клапан в выбранное положение. Это обеспечивает гидравлическую мощность для поворота передней стойки шасси. Как показано на рисунке 3, давление от гидросистемы самолета направляется через открытый предохранительный запорный клапан в линию, ведущую к дозирующему клапану. Затем дозирующий клапан направляет жидкость под давлением из порта A через чередующуюся линию правого поворота в рулевой цилиндр A. Как описано, гидравлическое давление запускает вращение передней стойки. Тем не менее, шестерню не следует поворачивать слишком далеко. Система управления носовым шасси содержит устройства для остановки шасси на выбранном угле поворота и удержания его на этом уровне. Это достигается с помощью последующей связи. Как уже говорилось, переднее шасси поворачивается рулевым шпинделем по мере того, как поршень цилиндра А выдвигается. Дозирующий клапан и компенсатор системы управления носовым колесом показаны на рис. 4. Система компенсатора постоянно поддерживает давление жидкости в рулевых цилиндрах. Этот гидравлический блок состоит из трехпортового корпуса, в котором заключены подпружиненный поршень и тарелка. Левый порт представляет собой вентиляционное отверстие, которое предотвращает попадание воздуха, попавшего в заднюю часть поршня, в движение поршня. Тарелка компенсатора открывается, когда давление, действующее на поршень, становится достаточно высоким, чтобы сжать пружину. В этой системе требуется 100 фунтов на квадратный дюйм. Следовательно, жидкость в обратном трубопроводе дозирующего клапана находится под этим давлением. Давление 100 фунтов на квадратный дюйм также присутствует во всем дозирующем клапане и обратно в линии возврата цилиндра. Это постоянно создает давление в цилиндрах рулевого управления и позволяет им функционировать как шимми-демпферы. Шимми-демпферы Моментные звенья, прикрепленные от стационарного верхнего цилиндра стойки носового колеса к нижнему подвижному цилиндру или поршню стойки, недостаточны для предотвращения тенденции большинства передних стоек к быстрым колебаниям или вибрациям на определенных скоростях . Рулевой демпферКак упоминалось выше, большие самолеты с гидравлическим рулевым управлением удерживают давление в цилиндрах рулевого управления для обеспечения необходимого демпфирования. Это известно как демпфирование рулевого управления. Некоторые старые самолеты транспортной категории имеют рулевые демпферы лопастного типа. Тем не менее, они служат для управления носовым колесом, а также для гашения вибрации. Поршневого типа На самолетах, не оборудованных гидравлическим управлением передним колесом, используется дополнительный внешний блок шимми-демпфера.
|
Это однопортовый цилиндр, и давление заставляет поршень начать выдвижение. Поскольку шток этого поршня соединяется с носовым рулевым шпинделем на амортизаторной стойке переднего шасси, которая поворачивается в точке X, выдвижение поршня постепенно поворачивает рулевой шпиндель вправо. Когда переднее колесо поворачивается, жидкость вытесняется из рулевого цилиндра B через чередующуюся линию левого поворота в канал B дозирующего клапана. Дозирующий клапан направляет эту возвратную жидкость в компенсатор, который направляет жидкость в обратный коллектор гидросистемы самолета.
Задняя часть шпинделя содержит зубья шестерни, которые входят в зацепление с шестерней в нижней части стержня с отверстием. [Рисунок 2] При вращении переднего колеса и шпинделя дроссельный стержень также вращается, но в противоположном направлении. Это вращение передается двумя секциями дроссельного штока на следящие звенья ножничного типа, расположенные в верхней части стойки передней опоры. При возврате следящие звенья вращают присоединенный следящий барабан, который посредством тросов и шкивов передает движение блоку дифференциала. Работа узла дифференциала заставляет рычаг дифференциала и звенья перемещать дозирующий клапан обратно в нейтральное положение.
Второй порт, расположенный в верхней части компенсатора, соединяется линией с обратным портом дозирующего клапана. Третий порт расположен с правой стороны компенсатора. Этот порт соединяется с возвратным коллектором гидравлической системы. Он направляет возвратную жидкость системы рулевого управления в коллектор, когда тарельчатый клапан открыт.
Эта вибрация должна контролироваться с помощью шимми-демпфера. Шимми-демпфер контролирует вибрацию носового колеса посредством гидравлического демпфирования. Демпфер может быть встроен в переднюю опору, но чаще всего это внешний блок, прикрепленный между верхней и нижней стойками амортизатора. Он активен на всех этапах наземной операции, позволяя системе управления носовым шасси нормально функционировать.
Корпус прочно прикреплен к верхнему цилиндру амортизаторной стойки. Вал прикреплен к нижнему цилиндру амортизаторной стойки и к поршню внутри шимми-демпфера. Когда нижний цилиндр стойки пытается вибрировать, гидравлическая жидкость выталкивается через выпускное отверстие в поршне. Ограниченный поток через выпускное отверстие гасит колебания. [Рисунок 5]
Когда переднее шасси пытается колебаться, лопасти вращаются, изменяя размер внутренних камер, заполненных жидкостью. Размер камеры может изменяться настолько быстро, насколько быстро жидкость может проталкиваться через отверстие. Таким образом, колебание шестерни рассеивается скоростью потока жидкости. Внутренний подпружиненный резервуар для пополнения удерживает жидкость под давлением в рабочих камерах, а тепловая компенсация размера отверстия включена. Как и в случае с шимми-демпфером поршневого типа, лопастной демпфер следует осматривать на наличие утечек и обслуживать. Индикатор уровня жидкости выступает со стороны резервуара устройства.