Обзор авто гольф класса
Лучшие автомобили гольф класса на 2017 год
Сегодня я расскажу вам про лучшие автомобили гольф класса в 2017 году. Имеются ввиду хэтчбеки, которые вы можете видеть ежедневно на дорогах нашей страны. В наш ТОП вошло 10 марок, каждая из которых отличается великолепным качеством и индивидуальным стилем. После списка я представил вам видео о лидере рейтинга. Не забывайте и про тематические форумы, где отзывы покупателей еще более ярко представят вам ту или иную модель.
Toyota Yaris
Это максимально компактное авто, которое заслужило популярность не только в Японии, но и во всем мире. Имеет яркий облик, а так же весьма неплохую для своего класса внутреннюю начинку. Почетное десятое место в нашем хит-параде. Наибольшей популярностью пользуется модель с бензиновым атмосферным мотором, объем которого составляет 1,3 литра. Он экономичен, и в то же время достаточно проворен.
Hyundai i30
Ну а эта корейская модель расположилась на 9-ой позиции. Оснащается автоматической и механической коробкой переключения передач. В своем нынешнем виде предстал этот хэтчбек перед нами только в 2012 году. При своем относительно небольшом размере имеет весьма приличную мощность. Есть двигатели объемом 1,6 литра и 1,8 литра. Оба варианта радуют своими характеристиками.
Kia cee’d
Еще одна знаменитая корейская марка предлагает нам продукт своей деятельности в этом сегменте. Оснащается шестиступенчатой механической или автоматической коробкой передач. Имеются у производителя различные моторы. Для любителей экономии представлена модель с двигателем, объемом 1,4 литра, а для любителей скорости есть движок объемом 2 литра. Внешний облик ласточки так же не может ни радовать.
Honda Civic
Еще одна классическая модель в этом классе авто. Японец на рынке существует уже более 40 лет. За это время несколько раз менялся его облик и внутренняя начинка. Современный внешний вид ласточки просто завораживает. Она комфортна и внутри. При этом имеет весьма суровый нрав. В линейке имеется мотор с мощностью 200 л. с.
Mazda3
Середняк многих наших рейтингов сегодня забрался и сюда. Почетное шестое место и всеобщее признание во всем мире — это то, что можно сказать о Mazda3. Оснащается ласточка, как механической, так и автоматической коробкой переключения передач. Разнообразие моторов просто поражает. Можно подобрать для себя экономичный вариант объемом 1,4 литра, а можно подобрать агрегат и более мощный, объем которого будет составлять 2,3 литра.
Ford Focus III
Третий фокус в нашем списке занимает почетную пятую позицию. Выпускается в нашей стране. Появился только в 2011 году. Радует возможность выбирать из огромного количества трансмиссий, а так же разнообразие двигателей. Здесь есть как мощные агрегаты для загородных поездок, так и бюджетные экономичные модели для большого города.
Nissan Juke
Этот японский компактный малыш располагается на 4-ой строчке турнирной таблицы. Он радует своим оригинальным внешним видом. Весьма просторно в нем и внутри. Правда, на заднем сиденье пассажирам придется немного постараться, чтобы расположиться максимально удобно. По техническим характеристикам является одним из лидеров данного ТОПА. Чаще всего встречается с механической коробкой переключения передач. Оснащается дизельными и бензиновыми моторами различного литража и мощности.
Volkswagen Golf
Прародитель класса занимает почетное третье место. Эта марка является классикой жанра, и существует на рынке уже более 40-ка лет. Последний рестайлинг прошел в 2013 году. Теперь знаменитый Volkswagen Golf оснащается и дизельными двигателями. Может иметь механическую или автоматическую коробку передач. Идеальный вариант для любого большого города.
Audi A3
Это может быть пятидверный или трехдверный хэтчбек, но это никак не влияет на превосходное качество немецкой сборки. Очень хороший аппарат, который сегодня в нашей стране доступен каждому. Стоимость ласточки не так велика, как, скажем, у А6. При этом можно купить достаточно интересный аппарат, который имеет сильный мотор. Недавно появился бензиновый агрегат с двухстами лошадьми под капотом.
Mercedes-Benz A-класс
Еще один знаменитый немецкий малыш располагается в нашем списке на почетном 1-ом месте. Это лидер не только по техническим характеристикам, но и по уникальному внешнему виду, который всегда притягивал десятки тысяч покупателей во всем мире. Оснащается различными видами моторов. Самый популярный агрегат имеет объем 1,6 литра. Подробнее о технических характеристиках вы можете узнать из видео, которое представлено ниже.
Напоследок
Дорогие друзья, сегодня я рассказал вам о лучших автомобилях гольф класса, которые вы можете приобрести у официальных дилеров в нашей стране. Надеюсь, что наш обзор вам понравился. Не забывайте о других рейтингах, которые представлены на нашем ресурсе. Возможно вас заинтересуют авто класса a или класса b.
VN:F [1.9.22_1171]
Рейтинг: 6.1/10 (голосов)
rating-cars.ru
Тест-драйв шести автомобилей гольф-класса | 5koleso.ru
И больше всего — автомобили гольф-класса. Уже не бюджетник, но еще и не бизнес. То есть золотая середина. Вот этих самых середнячков мы и решили сравнить
участники теста
Opel Astra - 763 900 р.
Volkswagen Golf - 671 000 р.
Ford Focus - 635 000 р.
Chevrolet Cruze - 666 700 р.
Renault Megane - 589 000 р.
Citroen C4 - 594 900 р.
На лесных дорогах такой «парад» выглядел сюрреалистично
© Фото: Игорь Кузнецов
Что будем брать? Столь не праздный вопрос повис в воздухе, как только было принято решение отправиться в пробег на автомобилях Гольф-класса. А действительно — что? Автомобилей в этой категории столько, что пальцев и на руках, и на ногах не хватит. В итоге, реально оценив свои возможности, посчитали, что на этот раз в пробег может отправиться не более шести машин. Но кто? Вот тут-то и начались бойкие дебаты. В итоге, спустя пять перекуров, три похода за кофе, чуть не утонув в ворохе исчирканной бумаги, мы утвердили шесть кандидатов. Естественно, возглавлял список VW Golf — не взять в пробег прародителя класса было бы неуважением. А так как практически у всех дилеров этот автомобиль на тесте был с двигателем 1.4 TSI и на «механике», то и с комплектацией заморачиваться не пришлось. Взяли что есть.
Далее по списку шел Chevrolet Cruze. Почему именно он? Дело в том, что этот автомобиль совсем недавно стал хетчбэком, а значит, не проверить его в деле и не сравнить с конкурентами мы просто не могли. А тут еще и массированная реклама по телевизору. В общем, повелись… Что же касается комплектации, то, исходя из принципа разумной достаточности, на тест взяли автомобиль с 1,8‑литровым двигателем мощностью 140 «лошадей» и механической коробкой. Нужно заметить, что, как и в прошлые разы, мы стремились взять на тест машины с примерно одинаковыми по мощности двигателями. Если же этого не получалось, то старались, чтобы они подходили по динамическим показателям.
Тест-драйв шести автомобилей гольф-класса
© Фото: Игорь Кузнецов
Следующим в списке был Opel Astra. Соплатформенник Cruze, любимец молодежи и слабого пола, он уже давно и прочно обосновался на наших дорогах, однако интерес к этой модели не ослабевает, что подтверждается продажами. Причем продается в основном модель с двигателем 1,4 литра и автоматической шестиступенчатой коробкой. И пусть вас не смущает столь скромный литраж, шильдик Turbo на пятой двери висит не просто так. Именно благодаря турбине столь скромный по объему двигатель способен выдавать аж 140 л. с.
Взять на тест Golf и обойти вниманием Focus значило завести врагов в стане почитателей этой модели. В итоге свое место в колонне нашел и он. Двигатель 1,6 литра, 125 л. с., механическая коробка и… И практически весь набор того, что конструкторы смогли засунуть в этот автомобиль. Вплоть до системы активной помощи при парковке. Последнюю мы, кстати, в суматохе пробега так и не проверили, что, впрочем, было на самом деле лишним. В свое время, когда автомобиль только появился на нашем рынке, мы оценили ее работоспособность и пришли к выводу, что для тех, кто парковаться вообще не умеет, она благо, а для водителя со стажем — не более чем игрушка, причем недешевая.
Перед началом поездки все тестируемые автомобили были заправлены топливом G-Drive
© Фото: Игорь Кузнецов
Citroen С4 также значился в нашем списке. Во-первых, он не так давно на нашем рынке, а во-вторых, от него просто сходят с ума те, кто отдают предпочтение французским автомобилям. Образец стиля, не иначе. Ну, а раз так, то добро пожаловать в команду. Тем более что и по объему двигателя, и по мощностным характеристикам он в нее вписывался довольно легко: 120 л. с., 5‑ступенчатая механическая коробка, двигатель опять же 1,6 литра. В общем, на уровне. Да и машина, как оказалось впоследствии, вполне способна составить конкуренцию.
Замыкал список Renaut Megane. Почему именно он? Этот автомобиль давно вызывал у нас в редакции бурные споры, одни считали его напыщенным, другие слишком простым, третьи и вовсе отказывались смотреть в его сторону. А тут такая возможность расставить все точки над «i». В итоге еще один «француз» занял место в колонне. А так как машину хотелось взять исключительно на «ручке», то пришлось довольствоваться 1,6 литровым 106‑сильным силовым агрегатом. Впрочем, дальнейший пробег показал, что и с таким двигателем можно без проблем держаться в пелетоне.
Теперь несколько слов о маршруте, который предстояло пройти участникам пробега. Да, мы вновь отправились в Карелию. В свое время кто-то поинтересовался, какого лешего мы постоянно ездим туда. Других мест нет что ли? Отвечаем — пока не нашли! И дело вот в чем. Именно карельский тест дает возможность испытать автомобиль практически на всех возможных вариантах дорог, с которыми так или иначе встречается автомобиль в своей жизни. Это и скоростные автострады, и серпантины, и грейдер. Также стоит отметить, что качество покрытия на этих дорогах довольно разное и может быть как идеальным, так и убитым. И все это сконцентрировано на участке в 250–300 км. Где еще найдешь такое? Только на полигоне, но его нужно арендовать, а тут… В общем, сама природа и родина-мать позаботились о том, чтобы этот маршрут был интересен с точки зрения не только созерцания, но и испытаний. Во всяком случае, для потребительского теста таких условий вполне достаточно.
Большая часть дорог в Карелии отдана лесовозам
© Фото: Игорь Кузнецов
Как обычно, наш пробег начинался с заправки. На этот раз все машины в колонне были бензиновыми, в связи с чем проблем с заправкой не было. Всех заливали по горлышко и одним и тем же, а именно топливом G-Drive. И все было ничего, пока дело не дошло до Astra. Лючок бензобака, который еще вчера при получении автомобиля открывался без проблем, на этот раз стоял насмерть. Сбой в управлении центральным замком не давал его разблокировать. Ситуация патовая. Впереди 600 км пути, а в баке бензина лишь только для того, чтобы на эвакуатор взобраться. Звонок к официальному дилеру тоже уверенности не прибавил. Со слов сервисмена, где-то в недрах багажника, далеко-далеко, под обшивкой есть соответствующий тросик, позволяющий открыть люк. Однако получасовые поиски так ни к чему и не привели. Спас ситуацию стоявший рядом Cruze. Соплатформенник «поделился» информацией по устройству механизма запирания, и спустя несколько минут поисков соответствующего штыря лючок все же был открыт. Снаружи и без увечий. Далее мы его просто не закрывали и ревностно следили за тем, чтобы кто-то случайно на него не облокотился или попросту не захлопнул. Так начался пробег.
Первая часть маршрута проходила по автостраде. Нужно сказать, что, несмотря на довольно высокую скорость, именно на этом участке дороги, ввиду спокойного и равномерного движения, была возможность оценить салоны автомобилей с точки зрения водителей. А дабы оценка имела практическое значение, повествование начнем с наиболее выдающихся экземпляров.
Наверное, трасса федерального значения не должна так выглядеть?
© Фото: Игорь Кузнецов
Несомненно, по этому показателю всех превзошел Focus. Вот уж где дизайнеры покуражились. Найти что-либо с первого раза практически невозможно. Куда нажать, что повернуть, как убавить? Все эти вопросы буквально ставят в тупик. А если еще вспомнить о том, что половина кнопок на центральной консоли не крупнее, чем кнопки на мобильном, то и вовсе хочется остановиться, достать из бардачка мануал и предаться изучению столь богатого внутреннего мира. Но возможности такой нет, посему осваивать все приходится в движении. И нужно сказать, спустя некоторое время понимание все же приходит. Вот тогда-то и начинаешь наслаждаться всеми теми благами, которыми конструкторы щедро набили этот автомобиль. В частности, круиз-контролем.
Второй по значимости и воздействию на психику водителя, по нашему мнению, была Astra. Здесь также присутствует огромное количество кнопок, вот только, нужно отдать должное, размер их куда больше, да и зонированы они по тематике значительно лучше. Так, кнопка аварийной сигнализации соседствует с кнопками центрального замка, что вполне разумно. В Focus сделано так же, но в Astra это в глаза бросается быстрее.
Следующим по эмоциональному восприятию мы поставили Citroen. И хотя функционала в его салоне хватает, кнопок здесь куда меньше. Что, впрочем, не мешает пользоваться основными настройками, будь то аудиосистема или климатическая установка. Но если вы вздумаете залезть куда-либо подальше, то уж будьте уверены, в дебрях подменю заблудиться так же просто, как в пустыне во время песчаной бури. И что лучше — прямой доступ соответствующей клавишей или одна клавиша с множеством функций, нужно разобраться.
В этом плане золотой серединой является Golf. Несмотря на свой довольно классический подход к дизайну интерьера, он оказался хоть и скучным, но довольно эргономичным. Некоторые нарекания вызывала лишь настройка аудиосистемы. Ряд клавиш, которые меняют свое назначение в зависимости от функций, активируемых другими, закрепленными клавишами, поначалу несколько озадачивает. В остальном же проблем никаких. Что называется, сел и поехал.
45 минут потребовалось, чтобы вскрыть бензобак Astra
© Фото: Игорь Кузнецов
Дальше идет Cruze. Архитектура его интерьера очень напоминает Astra, однако в нем помимо дизайнерских изысков есть и конструкторские просчеты. И именно из-за них мы бы не стали ставить этому интерьеру высокую оценку. В частности, речь идет о клавише отключения системы стабилизации, расположенной на бороде центральной консоли со стороны пассажира. Ох, и заставил же этот просчет поволноваться водителя на одном из поворотов... А все было банально. Пассажир просто потянулся к ручке управления интенсивностью обдува и рукавом невольно отключил систему стабилизации. Вот страху-то потом натерпелись, но, слава богу, обошлось. Однако при столь весомом просчете у Cruze единственного водительское сиденье без труда отъезжало назад на такое расстояние, что даже самый высокий и крупный водитель, который в других машинах не мог устроиться удобно, до педалей не доставал.
Что же касается Megane, то его салон произвел на нас двоякое впечатление. С одной стороны, он просторен и довольно удобен, с другой — уж как-то прост. Такое ощущение, что дизайнеры поначалу с воодушевлением взялись за работу, но потом то ли на обед позвали, то ли еще хуже — праздник какой начался. В итоге доделывали по-быстрому. И, что называется, недотянули. Плюс ко всему, кнопок на центральной консоли еще меньше, что делает ее, с одной стороны, более воздушной, а с другой, куда как более проблемной для водителя и пассажира. И в первую очередь это относится к аудиосистеме.
Зато в Megane, как нам показалось, лучший обзор с места водителя. И толщина стоек оптимальна, и наружные зеркала развиты в меру. Да и оборачиваться назад нужды нет: салонное зеркало практически полностью покрывает обзором стекло пятой двери. Примерно так же дела обстоят и у Cruze. Незначительные претензии по этому пункту можно выразить к Golf. Наружные зеркала, на наш взгляд, для более точного позиционирования себя в пространстве могли бы быть и побольше. Следующим по желанию что-либо изменить был Focus с его довольно большими наружными зеркалами. И, казалось бы, радуйся этому, ан нет. Сегменты, показывающие мертвую зону, довольно велики, в связи с чем изображение получается сильно искаженным, особенно это относится к правому зеркалу. Несколько озадачили наружные зеркала и у Citroen. А все дело в том, что стоят они не в углах, а, по ощущениям, словно посередине двери, тем самым лишая водителя возможности контролировать ситуацию периферийным зрением. А такая возможность порой многого стоит. Хуже всех с обзором дела были у Astra. Причем речь идет не об обзоре назад, а о фронтальном контроле. Широкие заваленные стойки, плюс широкая стойка, на которой крепится зеркало, — все это сильно мешало обзору, особенно когда дело дошло до серпантинов. На крутых поворотах водителю буквально приходилось выглядывать из-за стойки, дабы в полном объеме контролировать ситуацию. А это жутко неудобно.
Мойка стекол и оптики спасает от традиционной для Карелии «грейдерной слепоты»
© Фото: Игорь Кузнецов
Стоило прямолинейному шоссе превратиться в серпантин, как рация, до этого практически молчавшая, вдруг стала не переставая болтать. Эфир то и дело наполняли либо лестные отзывы по поводу одного автомобиля, либо откровенные разочарования по поводу другого. Попробуем систематизировать услышанное. Итак, претензий к тому, как ведет себя рулевое управление на карельских серпантинах, практически не было ни к VW Golf, ни к Opel Astra. Рулевое на этих машинах позволяло, что называется, без труда чувствовать дорогу под управляемыми колесами. Разве что сам руль на Golf показался недостаточно удобным. Небольшой бублик уж как то «по-детски» лежал в руках. Да и само сечение было довольно спорным. Вполне адекватным было рулевое и на Citroen. Разве что поворачиваемость недостаточная излишне проявлялась. Не менее уверенно себя чувствовал в поворотах и Focus. Повороты писал, как по лекалу, однако всех несколько насторожили излишне говорливая рейка. На других автомобилях мы стуков в ней не замечали. А еще у Focus очень понравился руль. На ощупь он был самым мягким, в связи с чем держать его было очень комфортно. Cruze не восторгал, но и не разочаровывал. И, вполне вероятно, был бы у него чуть менее усерден усилитель, то и он заслужил бы с нашей стороны только похвалы. Кстати, в городе на это нам сетовать не доводилось, но на серпантине хочется все же связи с колесами получше. Megane и вовсе удивил. Его адаптивный усилитель показался нам не очень адекватным. В городе и на трассе к нему претензий не было, однако стоило съехать на серпантин, как началось нечто непонятное. С рулевым на скорости приходилось буквально бороться. И все бы ничего, если под колесами был бы только асфальт, однако порой он перемежевывался грейдером, а далее и вовсе пошел сплошной «гравий». Так вот на таком покрытии излишне тяжелый руль способен создать иллюзию контакта колес с дорогой даже в то время, когда он уже потерян. В общем, нужно быть осторожным, особенно на таком покрытии.
Остановка на перекур стала одновременно и выставкой багажного хозяйства. Кстати, еще совсем недавно пальму первенства по этому показателю в классе держал Citroen со своими 380 литрами при наличии запасного колеса. Однако стоило появиться Cruze, как он стал вторым. Chevrolet же может похвастать 413 литрами объема. Впрочем, чему удивляться, ведь именно он на этом тесте был и самым крупным. Немного уступил ему в габаритах и объеме багажника лишь соплатформенник Astra. Четвертым по объему закромов стал Megane со своими 368 литрами. Пятым, как ни странно, оказался самый маленький из всех на этом тесте Golf. Небольшой, но с виду аккуратный багажничек способен принять 350 литров багажа. А завершил ярмарку грузового тщеславия на этот раз Focus. Не маленький с виду, да и по габаритам стоящий на третьем месте, Ford располагал самым махоньким багажником — всего-то в 277 литров. Более чем скромно для автомобиля Гольф-класса.
Окончив перекур и в очередной раз поменявшись машинами, мы двинулись дальше. Впереди нас ждали 33 км укатанного грейдера. Но это лишь на карте. Фактически он оказался лесовозной трассой. Дело в том, что на этот раз мы решили проехать несколько иным путем, и в соответствии с картой и навигатором проложили маршрут чуть в стороне от федеральной трассы. Вот это «чуть» и дало о себе знать. Разбитый асфальт в одночасье сменился узкой дорожкой среди просек и сложенных штабелями бревен. Дорога становилась все хуже, но возвращаться уже было не с руки, и мы рискнули. Представляете, каково было удивление водителя лесовоза, складывающего себе на роспуск бревна, когда из-за опушки вместо «буханки», кои в этих местах очень уважают, выкатила колонна легковых автомобилей. Его байки на эту тему наверняка до сих пор держат топ в рассказах шоферов автобазы. Но как бы ни был страшен лес, этот участок дороги вся колонна прошла без проблем. Даже брюхом никто ни разу не чиркнул. А ведь клиренс Golf, например, не превышает 130 мм. Остальным в этом плане повезло больше, так как стояли над дорогой они выше. А больше всех радовал в этом отношении Megane: его клиренс равен 170 см.
Далее мы вернулись на трассу Санкт-Петербург — Сортавала, где нас действительно ждал довольно ходовой грейдер. Временами дорога все же оставляла желать лучшего, и в этих местах приходилось притормаживать, но, даже несмотря на свою дорожную сущность, и на таких участках автомобили проявляли себя лишь с лучшей стороны. Особенно удивил Golf. Вот уж от кого, а от него мы особой мягкости на таких дорогах не ждали, однако и он практически не вытрясал из водителя душу, а словно блинчик, запущенный над водной гладью, скакал себе от волны до волны. Примерно так же себя чувствовала и Astra. А вот Citroen и Megane немного удивили. Хваленая французская подвеска на этих автомобилях была недостаточно энергоемкой, в связи с чем на хороших ухабах ее периодически пробивало. Focus был очень похож по поведению на Cruze. Как-то уж они очень основательно бороздили неровности. С одной стороны, водитель и пассажир чувствовали себя вполне комфортно, но некая грузность присутствовала. Ко всему прочему работа подвески была слышна.
Как только грейдер сменился асфальтом, темп движения вновь возрос. Тут-то, на участке между Лахденпохья и Сортавалой, и довелось в полной мере оценить тяговитость двигателей. Больше всего, конечно, удивил VW Golf со своим 1.4 TSI. Порой складывалось впечатление, что едешь на автомате. Даже на очень крутых подъемах ему вполне хватало пятой, а то и шестой передачи. Главное, чтобы обороты двигателя не падали ниже 1500. С этого момента мотор начинал выдавать максимальный крутящий момент, и машине ничего не оставалось, как только нести вперед. Схоже по ощущениям, хотя и чуть скромнее, вели себя Citroen и Focus. Они имели практически одинаковые по мощности с Golf моторы, но пик крутящего момента у них приходился на совсем другие значения, в связи с чем орудовать ручкой переключения передач приходилось чуть чаще. На удивление не сильно заставлял суетиться с кулисой и 106‑сильный Megane, правда для действительно динамичной езды двигатель все время приходилось крутить, а порой и просто забыть, что у машины есть пятая передача. Astra же в этом плане была несколько в ином положении со своей автоматической трансмиссией, но и она поначалу не хотела быстро переключать передачи в автоматическом режиме. Хотя позже и ее научили ехать быстро. Главное было не просто втаптывать газ в пол для переключения трансмиссии на низшую передачу, а перед этим чуть отпустить. Последнее, кстати, довольно странно, потому как такое поведение свойственно роботизированным коробкам.
Конечным пунктом на этот день стал город Сортавала, точнее говоря, знаменитая «Дача Винтера». А на следующий день был тот же маршрут, только на этот раз те, кому довелось проехать на той или иной машине по шоссе или серпантину, утюжили грейдер, и наоборот. В итоге общий пробег составил порядка 600 км. Все это время мы ревностно следили за расходом топлива и с уверенностью можем сказать, что он не сильно ушел за те рамки, которые оговорены производителем. Конечно, если бы условия были идеальными, мы бы в них и уложились, но где их взять в Карелии. Впрочем, за этими самыми не идеальными условиями мы туда и ездим.
chevrolet cruze 666 700 р.
Владимир Заборщиков, журналист, 56 лет, водительский стаж - 36 лет, личные автомобили: «Нива», «Соболь», VW LT28
За пространство для ног я готов простить этой машине все явные и скрытые недостатки. Сдвинув все назад и вниз до упора, сгибаешься в три погибели и, цепляясь за кромки проема одновременно коленями, темечком и хребтом в пояснице, протискиваешься в салон: гольф-класс — машина для подростков. Но оказавшись на месте водителя, с удивлением обнаруживаешь, что длины ног не хватает, чтобы полностью «придавить» педали. Приходится подъезжать к ним поближе. Салон — для рабочей лошадки даже слишком просторен и изящен. ABS, ESP и шесть подушек предусмотрены стандартной комплектацией.
Мощность мотора определим как достаточную: при отсутствии помех на шоссе удавалось вниз с пятой передачи почти не переключаться.
Рулевое управление мне поначалу показалось слишком острым, некоторым коллегам — скорее «расхлябанным». Мелкие цифры по самой окружности спидометра плохо читаются. Похоже, что дизайнеры Chevrolet никогда не мыли машины своими руками, иначе они не сделали бы решетку облицовки радиатора столь глубокой, а, следовательно, грязеемкой. А выступающий назад массивный бампер вкупе с заставляющей нагибаться длиной багажника и с организацией воздушных потоков вокруг автомобиля исключают возможность сохранить одежду в чистоте.
[photos]chevy[/photos]
Вождение
Несмотря на довольно внушительного объема двигатель, «зажигалкой» Cruze не оказался. Да и к рулевому были претензии.
Салон
Довольно просторный. Причем места было достаточно как спереди, так и на заднем диване.
Комфорт
Удивили очень жесткие сиденья. Однако ни к шумоизоляции, ни к комфорту особых нареканий нет.
Безопасность
В базе 4 подушки безопасности и ABS.
Цена
Учитывая габариты автомобиля и оснащение, вполне разумна.
citroen c4 594 900 р.
Сергей Жуков, главный редактор журнала «Автопарк», 55 лет, водительский стаж 37 лет, личный автомобиль - Ford Focus II
Достойный представитель Гольф-класса. Машина имеет вместительный салон и багажник с удобным доступом в него. Отменное водительское сиденье с развитой боковой поддержкой и оптимальное количество регулировок позволяет без труда занять удобное положение за рулем. «Цифровой» спидометр и вовсе подкупает своей информативностью, как, впрочем, и вся приборная панель. Алгоритм управления системами автомобиля прост и понятен. Картину немного портит обзор назад, отличительная черта всех новомодных хетчбэков, однако положение спасают наружные зеркала заднего обзора приемлемых размеров.
Руль «легок» и информативен, таких же характеристик может быть удостоен педальный блок — усилия минимальны. Скорее всего, именно эти моменты по достоинству оценят представительницы прекрасного пола. Управление коробкой передач настолько четкое и легкое, что на рычаге КП чувствуется реакция на сброс газа. Чего на самом деле не очень-то и хотелось бы.
С4 в данном исполнении оказался на редкость «живеньким». Реакция на педаль газа практически мгновенная. И это все при более чем умеренном аппетите. Управляемость если и не превосходная, то, по крайней мере, более чем достойная. Немного показалась жестковатой настройка подвески вкупе с шинами 55‑го профиля, однако на дорогах с хорошим покрытием это будет практически незаметно.
[photos]citro[/photos]
Вождение
При довольно небольшой мощности двигателя C4 оказался шустрым малым. На хорошей дороге очень приятное впечатление оставляет и подвеска.
Салон
Довольно просторен. Сиденья имеют очень правильную форму. Интересен и с точки зрения дизайна.
Комфорт
Благодаря особому остеклению очень порадовала шумоизоляция.
Безопасность
В базовой комплектации 2 подушки безопасности и ABS.
Цена
Очень привлекательна.
ford focus III 635 000 р.
Алексей Смирнов, дизайнер, 40 лет, водительский стаж 10 лет, личные автомобили - Volvo 940, Renault Logan
Крепко сбитый, плотный, жилистый зверек. Но не из тех, что скачут в свое удовольствие где попало. Все в нем, как будто, на своих местах, а втопишь — не едет. Вырваться пытается, а отпустишь — тяжело так валит, душно, словно тянет за собой повозку с усталыми рыбаками. С уловом за год да снастями...
Хотя в целом понравился. В городе ведет себя шустро и предсказуемо. На бездорожье контролируется адекватно. Отличный головной свет, хороший обзор с водительского места. Современный автомобиль, продвинутый. Особенно «продвинули» архитектуру внутреннего пространства, а именно все то, что в непосредственной близости к водителю. Обилие деталей управления на бороде торпедо просто зашкаливает. А с наступлением темноты вообще чувствуешь себя пилотом летательного аппарата. Мягкий, вкрадчивый свет льется буквально с каждого квадратного сантиметра площади. Молодежи, наверное, понравится. На таком авто можно эффектно встретить подругу у театра, и на не очень уж глухое озеро свозить, и на зависть длинноязыким старушкам у парадной до дома подвезти, пластинки новые послушать... Семейным автомобилем его не назовешь. Все, что сзади водителя, включая багажник, должно быть уже побольше. А пока есть силы для куража — вариант беспроигрышный.
[photos]focus[/photos]
Вождение
Тяговитый двигатель позволяет автомобилю двигаться довольно динамично. Под стать динамике и рулевое.
Салон
Оказался довольно тесен как визуально, так и фактически. Багажник, по сравнению с конкурентами, и вовсе крошечный.
Комфорт
На вполне приличном уровне, но шумоизоляция немного недотягивает.
Безопасность
В базе ABS и 2 подушки безопасности.
Цена
Не дешев, но, по сравнению с некоторыми конкурентами, не так уж и дорог.
opel astra 763 900р.
Тихон Сикулер, арт-директор, 29 лет, водительский стаж 11 лет, личный автомобиль Ford C-max
В Opel Astra в первую очередь понравился комфорт. Энергоемкая и в меру жесткая подвеска с честью справлялась с разбитыми участками карельского грейдера. Очень неплоха и шумоизоляция. А вот эргономика подкачала: разобраться в обилии небольших кнопок на центральной консоли нелегко, особенно на ходу, да и к логике управления мультимедийным комплексом и климатом есть вопросы. Например, чтобы подтвердить какую-либо команду, необходимо нажать на ободок вращающейся ручки меню. Не очень-то это удобно. Кстати, пересаживаясь в Chevrolet Cruze, «переучиваться» не приходилось: руль и подрулевые органы управления у них с «Астрой» одинаковые. Массивные передние стойки с маленькими треугольными окошками существенно перекрывают обзор в левом повороте.
Точное рулевое управление смазывается слишком усердным усилителем. 140‑сильный турбомотор хорош, но впечатление о езде напрочь портит адаптивная автоматическая коробка передач. За четыре тестовых дня скорее я к ней адаптировался, нежели она к моему стилю езды. Переключения происходят с большими задержками и толчками. Исправить ситуацию помогает обращение с коробкой как с роботизированной — сбрасыванием газа при перемене передачи.
По потребительским свойствам «Астра» схожа с «Гольфом» и «Фокусом». Выглядит намного интереснее, чем первый, и не так спорно, как второй. Только я бы взял с «механикой».
[photos]opel[/photos]
Вождение
Довольно динамичный и вполне прогнозируемый автомобиль.
Салон
Просторным его, ввиду сильно развитой центральной консоли, не назвать, но места хватает.
Комфорт
Несмотря на довольно жесткую подвеску, ни водитель, ни пассажир особого дискомфорта не испытывают.
Безопасность
6 подушек безопасности, ABS И ESP в «базе».
Цена
Довольно высока, но вполне оправданна, если учесть базовое оснащение.
renault megane 589 000 р.
Станислав Шустицкий, журналист, 58 лет, водительский стаж 28 лет, личный автомобиль - Chevrolet Lacetti
Спортивный экстерьер, причем не без французского шарма. А вот салон… Просторный, с неплохими материалами отделки, но вот того самого шарма не хватает. Эдакая бюджетная версия. Но в целом неплохо. Мотор 1,6 литра мощностью 106 л.с. хорош, но для достойного разгона его нужно активно пришпоривать педалью акселератора. При всем при том расход бензина приятно удивил. А еще при нажатии педали газа слышится приятный, почти спортивный рокот мотора. Даже несмотря на хорошую шумоизоляцию. К подвеске претензий нет. Она честно отрабатывает все неровности дороги, но происходит это не утомительно для водителя и пассажиров. На трассе обеспечивает хорошую курсовую остойчивость и не слишком большие крены в поворотах, а на разбитом грейдере достаточно мягко демпфирует неровности. Что касается пробоев, которые случались, то это не показатель: выбираемая скорость движения должна соответствовать качеству дороги. И клиренс в 170 мм является спасением при нашем качестве дорог. А вот к адаптивности усилителя руля претензии есть. Такое ощущение, что он работает в двух положениях: «включено» — «выключено». При маневрировании в условиях парковки руль очень легкий, а когда автомобиль набирает ход, становится одинаково тугим на любой скорости.
[photos]renault[/photos]
Вождение
Несмотря на не самый мощный двигатель, при умелой работе с коробкой передач от автомобиля можно добиться приемлемой динамики.
Салон
Просторен и довольно удобен, несколько озадачивает лишь нарочитая пустота. Но это дело вкуса.
Комфорт
Не ждите от этого автомобиля хваленой французской мягкости, впрочем, и ругать-то его по этому показателю не за что.
Безопасность
В «базе» 2 подушки безопасности и ABS.
Цена
Хорошее предложение в этом классе.
volkswagen golf 671 000 р.
Игорь Кузнецов, фоторедактор, 50 лет, водительский стаж 30 лет, личный автомобиль - Skoda Yeti
Нет не зря класс нарекли именем этой фольксвагеновской модели. Volkswagen Golf действительно образцовый автомобиль. Особенно в шестом своем поколении. Все — «от головы до хвоста» — у него эталонное. Взять, к примеру, фасад. Аккуратный, слегка «замыленный», Golf однозначно вызывает симпатии. Салон тоже в полном порядке. Любая из кнопок, любой орган управления на своем месте — пользоваться ими можно вслепую. На сиденьях сидится в удовольствие. Багажник — емок и архитектурно выверен. А качество отделочных материалов… Едет Golf вообще «на пять». Бензиновый движок 1,4 турбо сродни реактору. А машина словно ракета. Нажал на педаль и полетел. Подвеска упругая — супер. Тормоза и руль понятные как «дважды два». Управляемость и обзорность находятся на том качественном уровне, когда вопросов (а тем более недовольств) не возникает. В общем, сплошные положительные эпитеты. Но это у меня. У консерватора-рационалиста. И у подобных мне. Более раскрепощенные люди, скорее всего, посчитают машину скучной. Даже несмотря на живой характер и продвинутый «конструктивизм». Ведь маскирующий облик превращает вольфсбургский хетчбэк в потоке в невидимку. А интерьер у хетчбэка, как ни крути, «сероват» и напоминает внутреннее убранство младшеклассника Polo. Одним словом, Golf идеал, но далеко не для всех.
[photos]vw[/photos]
Вождение
Ведет себя на дороге так, как и подобает основателю класса. Претензий к рулевому или тормозам нет. А двигатель и вовсе выше всяческих похвал.
Салон
Golf самый маленький, однако в нем комфортно и водителю, и пассажирам.
Комфорт
Довольно комфортен даже на плохих дорогах. Особенно радует в этом отношении подвеска.
Безопасность
В базовой комплектации 7 подушек безопасности и ABS.
Цена
Вполне уместна на фоне конкурентов.
наш вердикт
Очередной большой тест подошел к концу. И на этот раз, как и п режде, Карелия помогла нам рассмотреть автомобили повнимательнее. Причем как в прямом, так и в переносном смысле. Не скроем, некоторые из автомобилей стали восприниматься несколько иначе, нежели так, как их продвигают маркетологи компаний. Другие, наоборот, очень удивили в хорошем понимании этого слова. Так или иначе, свою точку зрения мы по каждому из автомобилей высказали, выбор же, как и прежде, остается за вами.
БАНК ДАННЫХ
5koleso.ru
Фольксваген 6 2012 года, Гольф. Любовь. Эмоции. Сравнение гольф-класса — АВТО.РУ
Январь 2013
Перед тем, как купить Гольф мы вместе с женой протестировали весь гольф-класс (только хэтчбэки рассматривали). В результате она себе купила последний KIA CEED - автомат, а я Golf 6 1,4 TSi 122л.с. на 7-ступенчатом знаменитом автомате DSG.
Бюджет – до 900, поэтому премиальные Ауди, БМВ не смотрел, хотя знаю, что они, конечно, очень достойные.
Тестировал и ездил (на некоторых по несколько раз и в разных условиях, не только на банальном тест-драйве) на: (все автоматы) Kia Ceed 1,6 129 лс, Opel Astra G 1,6 115лс, Ford Focus 3 1,6 125лс, Citroen C4, Peugeot 308, Mazda 3, Chevrolet Cruze 1,8 141лс. Новую Тоёту аурис тестировал уже после покупки гольфа, для прикола. Та ещё поделка.
Разберу их по косточкам:
Почти для всех узнавал официальные цены на обслуживание. Такой порог ставил – 105 тыс. км.
На мазду у меня аллергия, поэтому её я протестировал так, для приличия, убедился, что у меня аллергия и забыл)) (и КАСКО $$)). Хотя последняя мазда 6 мне понравилась, но это оффтоп.
Ситроен новый не стал даже тестировать, есть примеры друзей эксплуатации предыдущего С4, и после теста пежо мы с женой даже не пошли в ситроен, отпал.
Peugeot 308: так себе - подвеска жестковата, гремучая, обзор в зеркала никакой, автомат дергается (4 ступенчатый), разгон слабый, руль какой-то непослушный. В общем, странный авто. Отдавали эту поделку со скидкой за 700 тысяч в полной комплектации даже с панорамой. Спасибо, даже за такие деньги не надо. Обслуживание за 105 т.км. выходило всего 75 т.р. Каско средне.
Ford Focus 3: к моему великому разочарованию, как бы я не любил и не был предан этой марке со своим вторым фокусом, на котором я отъездил 5 лет и почти 200 тыс. км., третий оказался полным ****** - маленький УРОДЛИВЫЙ салон, дешевый пластик, плохо настроенный недоработанный робот-автомат (Powershift), подвеска как-то хуже стала отрабатывать, по сравнению с предыдущим фокусом, места в багажнике нет. В обслуживании подорожал. За 105 т.км. – 100000р. Каско не дорого.
Opel Astra G: средненький авто, особо без эмоций. Вроде нормальный 6-ступ. автомат, вроде ничего управляемость, вроде красивый. Но вот едешь на нем – и не вызывает у меня он эмоций. На дороге вроде нормально, но что-то не то. Салон не нравится. К тому же, дорогое обслуживание и страховка. За 105 т.км. за опель надо выложить – 135000р.
Chevrolet Cruze: достойная машина, я бы поставил на 3е место после СИДА. Просторный салон и багажник, нормальный двигатель. Но автомат так себе . Немного дергается. Авто очень Астру напоминает. Опять же, без эмоций. Нормальная машина по адекватной цене, но стоимость обслуживания и каско почти как у опеля – за 105 т.км. – 105000р.
Новый KIA CEE'D: купили жене - стильный дизайн экстерьера (рисовал же немецкий дизайнер ;) отличный мотор 129 л.с., отличный автомат – плавный, тихий, 6-ступенчатый, для атмосферника и гидравлического автомата разгоняется неплохо – 12 секунд до 100км/ч. Легчайший руль – электроусилитель – на парковке самый легкий из всех авто, на трассе утяжеляется, ОЧЕНЬ приятный качественный салон со вставками светлой кожи и черного глянцевого пластика, очень крутая а ля спортивная из пола педаль газа (как на фольксвагене), и куча - просто куча всякой комфортной электроники, не виданной соклассникам - подогрев руля, электронный стояночный тормоз, бесключевой доступ в салон, запуск с кнопки, электроскладывание зеркал, подсветка ручек, околодверного пространства, круиз, LED дисплей вместо спидометра, как на мерсе,, сразу есть блютус, USB, парктроники итд. Такого набора плюшек нет ни у одного конкурента. Эргономика салона на высоте – очень комфортный сид. Самая дешевая КАСКО из всех и самое дешевое обслуживание – за 105 т.км. всего 83000р! Единственное – подвеска слишком мягкая, и на скоростях на трассе его побалтывает. Поездил на нем не мало, пока жена права получала – полгодика, и могу сказать - молодцы корейцы!
Ну, и мой выбор, эталон своего класса Volkswagen Golf 6!!!
Тут никакой логики, одни эмоции!
Сел, поехал – влюбился!
Сочетание коробки DSG+ двигателя TSI это чудо автомобилестроения! Разгон до 100 – 9,5 сек, крутящий момент 200 нМ уже при 1500 оборотах, и это при объеме двигателя 1,4 и заявленном расходе 6л./100км!!! Удивительное сочетание комфорта, динамики и экономичности! DSG работает быстро и чётко, машина просто летает! Учитывая, что я в основном езжу по Киевскому шоссе, я просто каждый день не перестаю удивляться, насколько же мне нравится вести эту машину! Подвеска – идеальный баланс жесткости и мягкости. Кажется, ничего не способно «пробить» эту подвеску, а дорогу машина держит так, что едешь ты 80-110 или 190 – никакой разницы! Чувствуешь себя уверенно, комфортно и безопасно! Очень собранный автомобиль. Удивительно сбалансированная машина! Легкость разгона поразительная, особенно после 100 км/ч – не успеваешь замечать, а уже несешься 150, 180, 200! Из-за подобного наслаждения от вождения я даже закрыл глаза на все второстепенные факторы – на высокую стоимость обслуживания, на не самую дешевую КАСКО, на требуемый качественный бензин (лью 98), даже на отсутствие моих любимых плюшек, без которых я не представлял свой автомобиль – например, круиз-контроль или ESP (пришлось выбирать машины из наличия, и был выбор или ксенон или ESP, всё вместе не было…выбрал ксенон :) ).
Брал 12-го года в январе 2013-го, сделали большую скидку 140 тысяч, в итоге обошелся он мне 840000р. Нормальная цена современного гольф- класса. Все конкуренты стоят так же. Стоимость обслуживания за 105 т.км. примерно 115000р. Это дешевле опеля, но дороже корейцев и форда. Рекомендуется лить 98 бензин.
Дальше подробнее:
---Дизайн
С детства мечтал о гольфе! :) И сто лет мечтал о белой машине. А тут ещё и R-line обвес подвернулся, ксенон, светодиоды. Красавец! Смотрите фотки :)
---Двигатель
Ну, теперь только TSI. Двигатель тихий, шустрый и экономичный. Особенно, в сочетании с DSG.
---АКПП
Роботизированная с двумя сцеплениями, 7-ступ. DSG. Вот тут все ругают VAG. Не знаю, насколько сильно раздут миф о её ненадежности, в основном они ломались на B6 пассатах, сейчас доработали. Интересно, как будет на личной практике. Повторюсь, при таком наслаждении от вождения готов хоть каждый год менять эту DSG и прощать потраченное время. Благо, гарантия на неё 5 лет и если что, починят, поменяют. Посмотрим, пока проблем нет.
По работе – идеально работает на трассе. Очень приятно ездить на такой коробке. В пробках бывает дёргает, долго стоять в пробке на ней не очень комфортно. Тут гидравлический классический автомат приятнее. Но я знаю, что на седьмом гольфе ДСГ доработали сильно, и она стала гораздо плавнее в пробке, тестировал. А меня это не парит, я 70% времени езжу по трассе. Режим спорт S - вот эээто погонять! :)
Записываю её и в плюсы и в минусы :)
---Безопасность
5 баллов в тестах Euroncap, высший балл в классе, 7 подушек безопасности в базе, включая коленную подушку для водителя, ABS, антипробуксовочная система, передние тормоза вентилируемые, преднатяжители ремней, ISOFIX. В общем, всё на уровне. ESP нет в базе это минус, но модель 2009 года, тогда еще таких не было стандартов. В 7 гольфе ESP в базе.
---Подвеска
Обожаю. Фольксвагеновская подвеска лучшая. Самая комфортная подвеска, на мой взгляд, по соотношению мягкость-устойчивость. Как я писал выше, дорогу держит просто отлично, в поворотах не кренится, и при этом не жестко и комфортно.
---Руль
Электроусилитель. Легкий на парковке, тяжелеет на трассе – очень отзывчивый и вообще приятный – приятная мягкая кожа. Такое ощущение, что на гольфе невозможно неправильно войти в поворот. Гольф как бы подруливает :)
---Салон
Комфортно. У меня гольф в R-line обвесе и спорт-пакетом (спортивные сиденья с увеличенной боковой поддержкой, черный потолок, накладки на педали). Черный потолок ммммм :)
Материалы все качественные, кнопки, рычажки приятно трогать, нажимать. Зазоры все ровные, сверчков пока нет. Сзади места много для гольф-класса, багажник тоже большой.
Уплотнители дверей, кстати, крутые. В салоне довольно тихо.
---Шумоизоляция
Хорошая. Лучшая в классе на тот момент, но теперь в гольф 7 лучшая ;)
---Комфортная электроника
Да почти нет её тут. Гольф, нашпигованный как современный CEED, стоил бы больше миллиона.
Да и вообще даже не было таких опций. Такие теперь только на 7-м гольфе.
Есть одна фишка - датчик качества воздуха. Рециркуляция из салона автоматически включается, если грязный грузовик едет, например.
Подогревы сидений, зеркал, форсунок омывателя, датчик количества омывающей жидкости, датчики перегоревших лампочек и износа тормозных колодок. Датчик света, датчик дождя, автозатеменяющееся зеркало заднего вида, RCD510 (магнитола с тачскрином, AUX, слотом для sd-карт и ченджером на 6 дисков), адаптивный би-ксенон со светодиодами (крутая штука).
---Эксплуатация
Пока проехал 13000 км, скоро на первое ТО. Полёт нормальный, без проблем. Масло не жрёт.
Расход за общий пробег у меня 8л/100 км. Как я уже говорил, это 60-70% трасса, 30-40% пробки, город. По наблюдениям реально трасса 5,5 - 7,5, город 8-11
Теперь мечтаю о Golf 7 GTI 2,0 TSI!!!
Как- то так. Комментируйте, пожалуйста, и следите за обновлениями.
Только не флудите, пожалуйста, в комментариях, по делу и по теме. Спасибо.
p.s. Призываю всех! Не нарушайте ПДД и НЕ ДАВАЙТЕ ВЗЯТКИ инспекторам ДПС. Если нарушаете - знайте, что нарушаете, и какая должна быть за это официальная ответственность. Не давайте взяток.
p.p.s Не давайте взятки.
my.auto.ru
Выбираем авто гольф-класса
Семейство автомобилей гольф-класса появилось после завоевания популярности модели Volkswagen Golf. Эти автомобили отличаются тем, что имеют меньшие размеры и стоят меньше чем седаны. Хэтчбеки быстро завоевали свою популярность. Однако, стоит заметить, что сейчас стоимость «Фольксвагена Гольф» не позволяет модель причислять к этому классу. Сегодня попробуем разобрать тем модели, которые кроме того как компактные, но еще и сравнительно недорогие. В нашем обзоре пятидверные хэтчбеки Kia Cee'd, Ford Focus, Hyundai i30, Citroen C4, Renault Megane и Nissan Tiida.
Новое поколение Kia Cee'd корейские дизайнеры во главе с Петером Шрайером разрабатывали, оглядываясь на Ford Focus. Это неудивительно, ведь «Фокусы» являются основными конкурентами в данном классе. Новый «Сид» как и «Форд» имеет независимую заднюю подвеску и одинаковую колесную базу. Однако корейский автомобиль не может похвастаться «фордовской» высокой плавностью хода и энергоемкостью.
Но хэтчбек прекрасно себя ведет на хороших дорогах, у модели отличная шумоизоляция, неплохая эргономика.
В стартовой комплектации покупатели получат 1,4-литровый двигатель, механическую КПП, АБС, боковые подушки безопасности, руль с кнопками управления аудиосистемой, электропривод зеркал и передних стеклоподъемников. Машина с кондиционером, с системой стабилизации и с комплектом легкосплавных колесных дисков будет стоить дороже. Более дорогая комплектация включает в себя 1,6-литровый силовой агрегат, кожаный руль, подогрев всего, автоматическую КПП, круиз-контроль, систему выбора режима работы электроусилителя руля и многое другое. Ну а уже версия «люкс» будет дополнительно иметь и камеру заднего вида, и светодиодные фонари, и кнопку запуска двигателя, и электрический «ручник» и цветной дисплей комбинации приборов.
Для начала недостатки. Ford Focus имеет маленький объем багажника. Меньше чем у Kia Cee'd. Кроме того, в автомобиле ощущается некоторая зажатость в салоне и скромная обзорность. Ну и можно считать недостатком или, наоборот, преимуществом, «Фокус» имеет наименее мощный двигатель среди моделей данного обзора. Бюджетная версия поставляется с 85-сильным силовым агрегатом объемом в 1,6 литра. Форсированный двигатель будет иметь уже мощность в 105 лошадиных сил. Но такая комплектация уже будет дороже.
В стартовой версии также имеются передние электростеклоподъемники, АБС, две подушки безопасности, механическая трансмиссия. В более дорогих версиях кроме мощного двигателя есть задние электростеклоподъемники, кондиционер, подогрев передних сидений, климат-контроль. За дополнительную плату можно выбрать модель с датчиками дождя и света, легкосплавные диски, камеру заднего вида.
Дороже уже будет стоить автомобиль с 125-сильным мотором и роботизированной трансмиссией.
Топовая комплектация предусматривает уже наличие турбомотора и автоматической КПП. При этом можно получить кнопку start/stop, мултимедийную систему с большим экраном, подогрев руля, подогрев лобового стекла, биксеноновые фары, автопарковщик и другие системы.
Еще один представитель корейского автопрома. Технически модель Hyundai i30 похожа на модель Kia Cee'd. Модели отличаются внешним видом и различием в комплектациях. Те же двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, которые имеют мощность в 100 и 130 лошадиных сил. Такая же 6-ступенчатая механическая КПП. Такой же электроусилитель руля с малой информативностью. Вот только «Хюндай» имеет в своей комплектации еще мощный 204-сильный турбомотор. Правда эта версия автомобиля будет стоить дорого.
i30 является классическим представителем гольф-класса. При этом салон просторнее чем у «Форда», багажник больше и более удобен.
В стартовой комплектации покупатели получат кондиционер, подогрев передних сидений и другие удобства. Более дороже будет стоить вариант с мультимедийной системой, которая управляется на руле, с полным комплектом электростеклоподъемников. Также за дополнительную плату можно выбрать автомобиль с двухзонным климат-контролем, светодиодными фарами, кожаным рулем и легкосплавными дисками.
Автомобиль в комплектации «люкс» получит подогрев руля, а также возможность регулировать электроусилитель руля. В комплект идут биксеноновые адаптивные фары, большой экран на приборной доске, коленная подушка безопасности для водителя.
Выбираем авто гольф-класса. Часть 2
www.avtorinok.ru
Обзор автомобилей гольф класса. Тест-драйв автомобиля гольф-класса — Блог reglinez
Предлагаем Вам обзор автомобилей гольф класса. Премьера седьмого поколения VW Golf состоялась 4 сентября 2012 года в Берлине. Событие ожидаемое и знаковое для автолюбителей Европы, Америки да и России. Слухи о том, что «немцы» не будут ждать открытия Парижского автосалона, на котором по идее и должна была состояться официальная премьера, а покажут новинку раньше и на своей территории, — подтвердились.
Причин «засветить» новый Гольф 7 раньше, на наш взгляд, две: первая — французский автосалон обилием выставочных экспонатов не позволит посетителям сконцентрировать свое внимание на «главном народном автомобиле», вторая — уж больно сложно утаить от фотошпионов новые машины, выпускаемые на заводе в Вольфсбурге с 6 августа 2012 года. Так что немецкие менеджеры решили форсировать события, в результате чего в выставочном зале Neue Nationalgalerie (берлинский музей современного искусства) и состоялась встреча журналистов с Golf VII.
Статистическая справка — за 38 лет (с 1974 года) авто предыдущих шести поколений родоначальника гольф-класса разошлись по миру более, чем 29-ти миллионным тиражом. Предыдущий Golf VI (в различных кузовных вариантах) за пять лет производства преодолел планку в 1 миллион реализованных авто.
По заверению шеф-дизайнера Volkswagen Group Вальтера де Сильва новый Фольксваген Гольф 7-го поколения создан, что называется, с чистого листа. Проверить это можно только пристально изучив внешний облик новинки, этим мы и займемся. Что бы ни говорил господин де Сильва, но с первого взгляда замета преемственность и генетическая наследственность нового VW Golf 7 с предыдущим поколением модели. Да — увеличившиеся размеры кузова, дополнительное окошко в передних дверях. Но в остальном — знакомый профиль и пропорции. Революции в дизайне немецкого бестселлера не произошло, да и не свойственно автомобилям Фольксваген меняться радикально. Может быть это и правильно, ведь во многом благодаря свое традиционности не теряет популярности Гольф на протяжении стольких лет.
Передняя часть авто — с вытянутыми фарами головного света (ксенон и светодиоды дневных огней), узкой щелью радиаторной решетки с крупным логотипом компании, аккуратным бампером с растянувшимся во всю ширину обтекателя нижним двухуровневым воздухозаборником и компактными прямоугольниками противотуманок. Каждый элемент стремится визуально растянуть в ширину автомобиль. Капот украшен двумя органичными выштамповками, образующими плавный переход плоскости крышки моторного отсека в округлости крыльев с яркими раздутыми передними арками.
Как говорилось выше, профиль новинки наследует традиции предыдущих поколений, передняя легкая стойка переходит в невесомую крышу, которая в задней части покоится на мощной и широкой опоре (задняя стойка крыши), знакомые дверные проемы, компактная корма. Разумеется, без новых элементов не обошлось — миниатюрный уголок стекла на передней двери, зеркала с повторителями поворотов на ножках, два продольных ребра, более выразительные радиусы арок.
Задняя часть нового хэтчбека демонстрирует строгие линии, новые фонари со светодиодной начинкой, аккуратно вылепленный бампер с дополнительными свето отражателями и намеком на диффузор, правильных очертаний пятую дверь с широким проемом. Строгость форм и линий со временем стала главенствующим фактором во внешности всех моделей Volkswagen Group, Гольф 7 — тому яркое подтверждение. При смене поколения народная машина стала выглядеть дороже и солиднее, выходя на новый, более высокий уровень дизайна.
Седьмой Фольксваген Гольф построен на модульной платформе (MQB), которую первым освоил новый Audi A3. но герой нашего обзора крупней соплатформенника. Внешние габаритные размеры хэтчбека VW Golf VII составляют (для сравнения размеры Golf VI): длина — 4255 (4199) мм, ширина — 1799 (1786) мм, высота — 1452 (1480) мм, колесная база — 2637 (2578) мм, колея передних колес — 1549 (1541) мм, колея задних колес — 1520 (1514) мм. Более широкий и приземистый кузов, наряду с многочасовыми доводками обтекаемости его линий в аэродинамической трубе, позволили достичь низкого коэффициента сопротивления воздушному потоку — 0,27 Cx. Несмотря на увеличившиеся размеры кузова, новинка стала весить почти на 100 кг меньше в сравнении с предыдущим поколением модели. Сбросить «лишний вес» позволило увеличение до 80% высокопрочной стали для изготовления кузова, меньший вес отделочных материалов и оборудования.
Оформление салона нового Volkswagen Golf 7 продолжает мотивы строгости и серьезности кузова автомобиля. Салон может служить образцом качества, эргономичности и функциональности для многих автопроизводителей. Идеальные кресла переднего ряда с правильным профилем, яркими валиками боковой поддержки, плотной набивкой (не теряет формы долгие годы — проверено на предыдущих поколениях). Удобное рулевое колесо, стильные, информативные приборы и цветной экран бортового компьютера с отличной графикой. Центральную консоль развернули в сторону водителя, ее характеризует логичное и понятное размещение органов управления всеми функциями автомобиля.
Во втором ряду, благодаря увеличившемуся расстоянию между осями, добавилось места для ног задних пассажиров, прибавка невелика — всего 15 мм, но сидеть стало комфортней. Подушка отформована под два места, ширина салона хоть и увеличилась, но втроем во втором ряду все равно тесно.
Объем багажника Golf VII в походном состоянии составляет 380 литров, сложив задний ряд объем багажника можно существенно увеличить. Грузовая площадка образовавшаяся на месте задних сидений располагает 1558 мм длины и 1272 мм ширины, а трансформировав переднее сиденье получим возможность перевозить длиномерные грузы длиной до 2412 мм. Качество применяемых материалов стало более высоким, улучшилась шумоизоляция салона.
Комплектаций у Volkswagen Golf 7 традиционно будет три — Trendline, Comfortline и Highline. Для начальной Trendline предусмотрены: 5,8- дюймовый цветной сенсорный дисплей на центральной консоли (в дорогих версиях 8-ми дюймовый с навигатором, камерами кругового обзора), кондиционер, системы старт-стоп двигателя и рекуперации энергии торможения, семь подушек безопасности, многофункциональный 5-ти дюймовый дисплей на панели приборов, электронный «ручник», электропакет (стекла и зеркала), блокировка межколесного дифференциала, колеса с дисками R15, электромеханический усилитель рулевого управления. В качестве опций будут доступны самопарковщик, адаптивный круиз-контроль, комплекс PreCrash (превентивная безопасность), адаптивные амортизаторы, система позволяющая водителю выбирать режимы работы двигателя и шасси (Eco, Comfort, Normal, Sport и Individual), Driver Alert System (контроль состояния водителя). Зная особенности маркетинговой политика Volkswagen можно с уверенностью сказать, что список опций будет длинный и дорогой.
Технические характеристики новинки. Со старта продаж Фольксваген Гольф 7 будет оснащаться пятью бензиновыми (три из них новые) и парой дизельных двигателей.
Бензин:
1,2 л. TSI (85 л.с.) — заявленный производителем средний расход топлива 4,9 литра.
1,4-литровый TSI (140 л.с.) с функцией отключения двух цилиндров, при низкой нагрузке на двигатель позволяет добиться среднего расхода топлива в 4,8 литра.
1.2 TSI (105 л.с.) с технологией BlueMotion
1.4 TSI BlueMotion (122 л.с.)
1.4 TSI BlueMotion (140 л.с.) с технологией частичного отключения цилиндров ACT.
Дизель:
TDI 1,6 литра (105 л.с.), в смешанном режиме движения довольствуется 3,8 литрами дизтоплива.
TDI 2,0-литровый (150 л.с.) поглощает не намного больше — 4,1 литра.
Для всех двигателей предусмотрена возможность установки 6-ти ступенчатой «механики» или 7-ми ступенчатого «робота» DSG с двумя сцеплениями.
Кроме того новый Гольф 7 предлагается в полноприводной версии (на основе муфты Haldex).
Начало продаж хэтчбека Volkswagen Golf 7 в Европе запланировано на конец осени 2012 года. Цена на базовую комплектацию Golf VII Trendline 1,2 л. TSI (85 л.с.) с 6МКПП в Германии составит от 16975 евро. Цена на Фольксваген Гольф 7 для российских автолюбителей производителем пока не озвучена, планируется, что это произойдет ближе к старту продаж. В Россию новое поколение хэтчбека VW Гольф попадет ближе к зиме нынешнего года, а возможно даже в начале следующего, 2013 года.Обзор гольф-класса на рынке РК (часть 2)обзор автомобилей гольф класса
Обзор гольф-класса на рынке РК (часть 2)
Мы продолжаем обзор новых автомобилей, официально представленных на рынке Казахстана, в рамках начатого нами проекта. Обзор составлен по классам моделей, по возрастающей, с указанием основной информации и ориентировочных цен (для удобства все цены приведены в долларах США по курсу на момент написания материала).
Сегодня вашему вниманию – вторая часть обзора автомобилей гольф-класса (сегмент С): 10 из 20.
Kia Cerato
Этот «кореец» отличается привлекательным дизайном, неплохим оснащением и демократичной ценой, но средненькими потребительскими свойствами. Тем не менее Cerato является одним из самых популярных автомобилей казахстанской сборки. На нашем рынке модель представлена только в кузове седан. Объем двигателей – 1,6 л в сочетании с механической или автоматической коробками передач либо 2,0 л с «автоматом».
Первый Cerato появился в 2004 году. С 2008 года выпускается второе поколение, которое сейчас собирается крупноузловым методом на заводе «Азия Авто» в г. Усть-Каменогорске. На подходе новое поколение Cerato. Начало его продаж намечено на первый квартал следующего года.
Цены – от $17 900. Гарантия составляет 5 лет или 150 тысяч км пробега (в зависимости от того, что наступит ранее).
Chevrolet Cruze
Как и другие современные «Шеви», Cruze являет собой симбиоз американской марки, корейской разработки и казахстанской сборки. Модель отличается хорошим дизайном и обладает неплохими потребительскими качествами. Доступен как седан, так и хэтчбек. Под капотом может быть 1,6-литровый мотор либо 1,8-литровый агрегат. Механическая или автоматическая коробки передач – на выбор.
Дебютировав в 2009 году, позже Cruze прописался в Казахстане. Автомобиль собирают на том же усть-каменогорском предприятии «Азия Авто». В нынешнем году модель подверглась рестайлингу.
Седан стоит от $18 800, хэтчбек – от $20 100. Гарантия – 3 года или 100 тысяч км пробега.
Toyota Prius
Да-да, самый известный и популярный гибрид, хоть и стоит особняком, но все же относится к гольф-классу. Главная особенность этого современного вида хэтчбека – гибридный силовой агрегат в составе бензинового 1,8-литрового двигателя, электромотора и бесступенчатой вариаторной трансмиссии. Источником питания для электромотора служит никель-металлгидридная батарея. И все это ради уменьшения расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу.
Выйдя на рынок в 1997 году, Prius стал первым массовым серийным гибридомобилем. В 2003 году была представлена вторая генерация модели, а в 2009-м – текущее, третье поколение. В прошлом году оно претерпело небольшой рестайлинг. По состоянию на август 2009 года суммарный мировой тираж «Приуса» превысил 2 миллиона экземпляров.
Пока гибриды стоят дорого, и Prius – яркий тому пример. Его начальная цена – $38 100. Это дороже не только модели среднего класса ToyotaAvensis, но и кроссовера RAV4. Гарантия – 3 года или 100 тысяч км.
Nissan Tiida
Не хотите ничем выделяться из толпы? Тогда смело покупайте «Тииду», эту несвежую и неказистую «серую мышку». Но замены ей на местном рынке пока нет, хотя новая привлекательная Tiida уже не за горами. Кузов – седан или хэтчбек. Двигатели – 1,6-литровый в сочетании с механической или автоматической коробками, либо 1,8-литровый только с «механикой».
Модель без особых изменений выпускается аж с 2004 года.
Седан стоит от $23 400, хэтчбек – от $23 700. Гарантия на автомобиль – 3 года или 100 тысяч км пробега.
Mitsubishi Lancer
Этот японский середнячок из тех машин, которые на фото выглядят лучше, чем в жизни. Локальный дилер предлагает Lancer только с кузовом седан, только с 1,6-литровым мотором и только с автоматической трансмиссией – самый ходовой вариант.
У модели богатая история. Дебютировав в 1973 году, Lancer сменил множество поколений. Нынешняя генерация, впервые представленная в 2007 году, считается уже десятой. В 2011-м автомобиль получил небольшой плановый рестайлинг.
Цена достаточно высокая: от $26 100. Гарантия – 3 года или 100 тысяч км пробега.
обзор одного класса автомобиля
Skoda Octavia
Лаконичная на вид и практичная «чешка» своими потребительскими свойствами заткнет за пояс многих конкурентов. И это вовсе не удивительно: Octavia построена на базе корифея жанра –VWGolf, к тому же превосходит его по габаритам. Наряду с похожим на седан хэтчбеком (такой кузов именуют еще лифтбеком), есть и универсал Combi. Объем двигателей – 1,6 л в сочетании с «механикой» или «автоматом» либо 1,8 турбо с механической или роботизированной коробкой.
Первая современная Octavia вышла в свет в 1996 году. Нынешнее, второе поколение пришло на смену в 2004 году, а в 2008-м оно заметно обновилось. Наряду с другими «Шкодами», Octavia собирается на «Азия Авто» в г. Усть-Каменогорске.
Цены начинаются от $20 200. Гарантия – 2 года без ограничения пробега.
Renault Fluence
Фактически это Megane в кузове седан. «Француз» предлагается у нас только с 1,6-литровым двигателем и механической либо автоматической коробкой передач.
Первая генерация Renault Megane дебютировала в 1995 году. В 2008 году настал черед текущего, третьего поколения модели. А год спустя от него «отпочковался» Fluence (предыдущие седаны носили имя Megane).
Цены на автомобиль начинаются от $23 900.Гарантия – 3 года или 100 тысяч км пробега.
Volkswagen Jetta
По аналогии с Renault Fluence, Jetta представляет собой не что иное, как VWGolf-седан. То есть это тот же эталон в классе, но среди «трехобъемников». Основа его успеха – сдержанный, но приятный взгляду и солидный дизайн, высокое качество, отточенные характеристики и выверенные потребительские свойства.
Моторы: заслуженный 1,6-литровый с «механикой» либо «автоматом» или современный 1,4-литровый с турбонаддувом в двух вариантах мощности с ручной или роботизированной коробкой.
Начиная с 1979 года нынешняя генерация «Джетты», выпускающаяся с 2010 года, уже шестая.
С «автоматом» автомобиль тянет примерно на $36 500. Гарантия – 2 года без ограничения пробега.
А это уже «премиальная» реинкарнация «Гольфа», причем новейшего поколения. Первое время новый Audi A3 будет доступен только в качестве трехдверного хэтчбека. На выбор – турбомоторы объемом 1,4 и 1,8 л с «механикой» или «роботом». Более мощный А3 1,8 можно заказать с полным приводом.
Появившись в 1996 году, Audi А3 открыл сегмент компактных премиум-моделей. Вторая генерация образца 2003 года развила успех предшественника. А в этом году дебютировало третье поколение, которое позже дополнится пятидверным хэтчбеком Sportback, седаном и, скорее всего, кабриолетом.
В соседней России старт продаж новинки намечен на октябрь. Первоначально будет предлагаться лишь мощная версия 1,8 TFSI с роботизированной коробкой по цене от $33 400. Гарантия – 2 года без ограничения пробега.
BMW 1 серии
Пока это самый маленький, но настоящий BMW – единственная модель в классе с классическим задним приводом. Хэтчбек оснащается бензиновым 1,6-литровым турбомотором в двух вариантах форсировки, а также 2,0-литровым дизелем. Коробки передач – механическая или автоматическая.
Первая «единичка», представленная в 2004 году, наделала немало шума: никогда прежде BMW не выпускала машины гольф-класса. В целом модель оказалась успешной, и в прошлом году свет увидело второе поколение первой серии.
Базовое исполнение стоит $23 500. Гарантия – 2 года без ограничения пробега.
Тест-драйв автомобиля гольф-класса
Класс C, или гольф-класс, наиболее популярен в Европе. Примерно 30-35% европейского автомобильного парка приходится именно на него. С каждым годом доля этого сегмента все возрастает, причем не только в Старом Свете, но и в России. В основном это происходит за счет увеличения количества модификаций. Если изначально в гольф-классе доминировали небольшие автомобили с кузовом хетчбэк, то сегодня это и седаны, и универсалы, и даже грузовички, мини-вэны и внедорожники. Словом, есть из чего выбирать.
Даже простое перечисление всех автомобилей, которые относятся к классу C, заняло бы так много места, что никакой другой информации из нашего обзора читатель уже получить бы не смог. Вот лишь краткий список самых известных моделей: VW Golf, VW Bora, Ford Focus, Audi A3, Mercedes-Benz А-класса, Opel Astra, Peugeot 307, Hyundai Accent, Toyota Corolla, Citroen С4, Mitsubishi Lancer, Colt и Space Star, Nissan Almera, Renault Megane и так далее.
Мы решили рассмотреть в сегодняшнем обзоре четыре автомобиля. Наш выбор был вполне обоснован. Это Volkswagen Golf пятого поколения как представитель родоначальника класса, Mazda3 как один из самых популярных автомобилей, Volvo S40 как представитель элиты гольф-класса и Honda Civic 5D как автомобиль, по которому можно судить, каким в будущем станет класс С.
VW Golf (1,6 л, 102 л.с., разгон 0-100 км/ч — 12.5 с, АКПП, цена от $23 358)
История модели Golf берет начало в 1974 году, когда на смену легендарному Beetle пришел компактный переднеприводный автомобиль с кузовом хетчбэк и более практичным двигателем с водяным охлаждением. Volkswagen Golf первого поколения получился настолько удачным и популярным у потребителя, что его имя до сих пор является синонимом автомобилей класса С.
В 2003 году, за год до 30-летия модели Golf, компания Volkswagen выпустила уже пятое поколение этого автомобиля. Несмотря на смену поколений, Golf всегда был узнаваем. Его последняя версия — не исключение: очертания довольно сильно напоминают предыдущую, но очевидно, что силуэт кузова потерял замыленность: появились острые линии и некоторая угловатость. Также на изменение облика повлияла новая форма фар головного света.
Как и следовало ожидать, «пятый» Golf стал еще и крупнее своего предшественника: длиннее на 5 см, шире на 2,3 см и выше на 3,4 см.
Сегодня, безусловно, нельзя назвать VW Golf V новинкой, но учитывая, что шестое поколение появится на рынке не раньше 2008 года, отстаивать честь немецкой марки в сравнительных тестах приходится именно ему.
Кстати, по заявлениям руководства немецкого концерна, впервые за всю историю модели именно «пятый» Golf приносит убытки. Это связано сразу с несколькими факторами: невыразительная внешность автомобиля, высокая стоимость производства и, как следствие, неконкурентоспособная цена модели (московские дилеры просят за «пустой» Golf от $23 тысяч).
Ситуация подтверждается и показателями продаж автомобилей марки Volkswagen в России. Golf занимает лишь третье место, уступая, как это ни парадоксально, более дорогим моделям: Passat B6 и Touareg.
Первое впечатление от «пятого» Golf — добротность. Хорошо знакомый с российскими дорогами и климатом тестовый экземпляр с достоинством сохранил тишину в салоне и четкую работу всех «суставов» (дверей, замков, стеклоподъемников и так далее). Материалы, использованные в отделке салона, практически не потеряли презентабельной внешности: заметных потертостей не обнаружено.
Но из-за светлого цвета можно легко запачкать обувью салон. Похвальная стойкость к износу объясняет минимальную потерю в цене у подержанных Golf: двухлетние машины в базовой комплектации продаются в России по цене от $20 тысяч, однако и на вторичном рынке модель не пользуется популярностью.
К практичности VW Golf нет никаких претензий. В нем просторно пассажирам заднего сиденья и комфортно сидящим впереди. В багажное отделение легко вместится дорожный комплект чемоданов и сумок семьи из трех-четырех человек, а возможность трансформации салона в полугрузовой (при сложенном заднем сиденье) придает некоторое преимущество Golf, но только перед седанами.
Автомобилистов, хорошо знакомых с продукцией компаний Volkswagen и Skoda, в «пятом» Golf не ждет практически никаких сюрпризов. Все привычно: и приборная панель, и замысловатая аудиосистема, и приемистый мотор, по поведению которого и не скажешь, что под капотом немногим более 100 л.с.
Специалисты объясняют зажигательный темперамент Volkswagen Golf коротким ходом педали акселератора. И когда водитель думает, что педаль нажата наполовину, на самом деле она уже близка к полу. Отсюда и резвость.
По поведению на дороге и по уровню удовольствия от вождения (предсказуемость в управлении, эффективность тормозов, хорошая обзорность) машина действительно оправдывает свое место в дорогом сегменте класса С, но отсутствие индивидуальности и яркой внешности резко снижают потребительский интерес к модели.
http://lviv.all.biz/great-wall-voleex-c30-g2526028http://www.oavto.com.ua/testdrives/volvo/v_rjadah_golf-klassa_stabilnoe_popolnenie
blog.reglinez.org
Тест-драйв шести автомобилей гольф-класса
И больше всего — автомобили гольф-класса. Уже не бюджетник, но еще и не бизнес. То есть золотая середина. Вот этих самых середнячков мы и решили сравнить
участники теста
Opel Astra - 763 900?р.Volkswagen Golf - 671 000?р.Ford Focus - 635?000?р.Chevrolet Cruze - 666?700?р.Renault Megane - 589?000?р.Citroen C4 - 594 900?р.
На лесных дорогах такой «парад» выглядел сюрреалистично© Фото: Игорь Кузнецов
Что будем брать? Столь не праздный вопрос повис в воздухе, как только было принято решение отправиться в пробег на автомобилях Гольф-класса. А действительно — что? Автомобилей в этой категории столько, что пальцев и на руках, и на ногах не хватит. В итоге, реально оценив свои возможности, посчитали, что на этот раз в пробег может отправиться не более шести машин. Но кто? Вот тут-то и начались бойкие дебаты. В итоге, спустя пять перекуров, три похода за кофе, чуть не утонув в ворохе исчирканной бумаги, мы утвердили шесть кандидатов. Естественно, возглавлял список VW Golf — не взять в пробег прародителя класса было бы неуважением. А так как практически у всех дилеров этот автомобиль на тесте был с двигателем 1.4 TSI и на «механике», то и с комплектацией заморачиваться не пришлось. Взяли что есть.
Далее по списку шел Chevrolet Cruze. Почему именно он? Дело в том, что этот автомобиль совсем недавно стал хетчбэком, а значит, не проверить его в деле и не сравнить с конкурентами мы просто не могли. А тут еще и массированная реклама по телевизору. В общем, повелись… Что же касается комплектации, то, исходя из принципа разумной достаточности, на тест взяли автомобиль с 1,8?литровым двигателем мощностью 140 «лошадей» и механической коробкой. Нужно заметить, что, как и в прошлые разы, мы стремились взять на тест машины с примерно одинаковыми по мощности двигателями. Если же этого не получалось, то старались, чтобы они подходили по динамическим показателям.
Тест-драйв шести автомобилей гольф-класса
Следующим в списке был Opel Astra. Соплатформенник Cruze, любимец молодежи и слабого пола, он уже давно и прочно обосновался на наших дорогах, однако интерес к этой модели не ослабевает, что подтверждается продажами. Причем продается в основном модель с двигателем 1,4 литра и автоматической шестиступенчатой коробкой. И пусть вас не смущает столь скромный литраж, шильдик Turbo на пятой двери висит не просто так. Именно благодаря турбине столь скромный по объему двигатель способен выдавать аж 140 л. с.
Взять на тест Golf и обойти вниманием Focus значило завести врагов в стане почитателей этой модели. В итоге свое место в колонне нашел и он. Двигатель 1,6 литра, 125 л. с., механическая коробка и… И практически весь набор того, что конструкторы смогли засунуть в этот автомобиль. Вплоть до системы активной помощи при парковке. Последнюю мы, кстати, в суматохе пробега так и не проверили, что, впрочем, было на самом деле лишним. В свое время, когда автомобиль только появился на нашем рынке, мы оценили ее работоспособность и пришли к выводу, что для тех, кто парковаться вообще не умеет, она благо, а для водителя со стажем — не более чем игрушка, причем недешевая.
Перед началом поездки все тестируемые автомобили были заправлены топливом G-Drive© Фото: Игорь Кузнецов
Citroen С4 также значился в нашем списке. Во-первых, он не так давно на нашем рынке, а во-вторых, от него просто сходят с ума те, кто отдают предпочтение французским автомобилям. Образец стиля, не иначе. Ну, а раз так, то добро пожаловать в команду. Тем более что и по объему двигателя, и по мощностным характеристикам он в нее вписывался довольно легко: 120 л. с., 5?ступенчатая механическая коробка, двигатель опять же 1,6 литра. В общем, на уровне. Да и машина, как оказалось впоследствии, вполне способна составить конкуренцию.
Замыкал список Renaut Megane. Почему именно он? Этот автомобиль давно вызывал у нас в редакции бурные споры, одни считали его напыщенным, другие слишком простым, третьи и вовсе отказывались смотреть в его сторону. А тут такая возможность расставить все точки над «i». В итоге еще один «француз» занял место в колонне. А так как машину хотелось взять исключительно на «ручке», то пришлось довольствоваться 1,6 литровым 106?сильным силовым агрегатом. Впрочем, дальнейший пробег показал, что и с таким двигателем можно без проблем держаться в пелетоне.
Теперь несколько слов о маршруте, который предстояло пройти участникам пробега. Да, мы вновь отправились в Карелию. В свое время кто-то поинтересовался, какого лешего мы постоянно ездим туда. Других мест нет что ли? Отвечаем — пока не нашли! И дело вот в чем. Именно карельский тест дает возможность испытать автомобиль практически на всех возможных вариантах дорог, с которыми так или иначе встречается автомобиль в своей жизни. Это и скоростные автострады, и серпантины, и грейдер. Также стоит отметить, что качество покрытия на этих дорогах довольно разное и может быть как идеальным, так и убитым. И все это сконцентрировано на участке в 250–300 км. Где еще найдешь такое? Только на полигоне, но его нужно арендовать, а тут… В общем, сама природа и родина-мать позаботились о том, чтобы этот маршрут был интересен с точки зрения не только созерцания, но и испытаний. Во всяком случае, для потребительского теста таких условий вполне достаточно.
Большая часть дорог в Карелии отдана лесовозам© Фото: Игорь Кузнецов
Как обычно, наш пробег начинался с заправки. На этот раз все машины в колонне были бензиновыми, в связи с чем проблем с заправкой не было. Всех заливали по горлышко и одним и тем же, а именно топливом G-Drive. И все было ничего, пока дело не дошло до Astra. Лючок бензобака, который еще вчера при получении автомобиля открывался без проблем, на этот раз стоял насмерть. Сбой в управлении центральным замком не давал его разблокировать. Ситуация патовая. Впереди 600 км пути, а в баке бензина лишь только для того, чтобы на эвакуатор взобраться. Звонок к официальному дилеру тоже уверенности не прибавил. Со слов сервисмена, где-то в недрах багажника, далеко-далеко, под обшивкой есть соответствующий тросик, позволяющий открыть люк. Однако получасовые поиски так ни к чему и не привели. Спас ситуацию стоявший рядом Cruze. Соплатформенник «поделился» информацией по устройству механизма запирания, и спустя несколько минут поисков соответствующего штыря лючок все же был открыт. Снаружи и без увечий. Далее мы его просто не закрывали и ревностно следили за тем, чтобы кто-то случайно на него не облокотился или попросту не захлопнул. Так начался пробег.
Первая часть маршрута проходила по автостраде. Нужно сказать, что, несмотря на довольно высокую скорость, именно на этом участке дороги, ввиду спокойного и равномерного движения, была возможность оценить салоны автомобилей с точки зрения водителей. А дабы оценка имела практическое значение, повествование начнем с наиболее выдающихся экземпляров.
Наверное, трасса федерального значения не должна так выглядеть?© Фото: Игорь Кузнецов
Несомненно, по этому показателю всех превзошел Focus. Вот уж где дизайнеры покуражились. Найти что-либо с первого раза практически невозможно. Куда нажать, что повернуть, как убавить? Все эти вопросы буквально ставят в тупик. А если еще вспомнить о том, что половина кнопок на центральной консоли не крупнее, чем кнопки на мобильном, то и вовсе хочется остановиться, достать из бардачка мануал и предаться изучению столь богатого внутреннего мира. Но возможности такой нет, посему осваивать все приходится в движении. И нужно сказать, спустя некоторое время понимание все же приходит. Вот тогда-то и начинаешь наслаждаться всеми теми благами, которыми конструкторы щедро набили этот автомобиль. В частности, круиз-контролем.
Второй по значимости и воздействию на психику водителя, по нашему мнению, была Astra. Здесь также присутствует огромное количество кнопок, вот только, нужно отдать должное, размер их куда больше, да и зонированы они по тематике значительно лучше. Так, кнопка аварийной сигнализации соседствует с кнопками центрального замка, что вполне разумно. В Focus сделано так же, но в Astra это в глаза бросается быстрее.
Следующим по эмоциональному восприятию мы поставили Citroen. И хотя функционала в его салоне хватает, кнопок здесь куда меньше. Что, впрочем, не мешает пользоваться основными настройками, будь то аудиосистема или климатическая установка. Но если вы вздумаете залезть куда-либо подальше, то уж будьте уверены, в дебрях подменю заблудиться так же просто, как в пустыне во время песчаной бури. И что лучше — прямой доступ соответствующей клавишей или одна клавиша с множеством функций, нужно разобраться.
В этом плане золотой серединой является Golf. Несмотря на свой довольно классический подход к дизайну интерьера, он оказался хоть и скучным, но довольно эргономичным. Некоторые нарекания вызывала лишь настройка аудиосистемы. Ряд клавиш, которые меняют свое назначение в зависимости от функций, активируемых другими, закрепленными клавишами, поначалу несколько озадачивает. В остальном же проблем никаких. Что называется, сел и поехал.
45 минут потребовалось, чтобы вскрыть бензобак Astra© Фото: Игорь Кузнецов
Дальше идет Cruze. Архитектура его интерьера очень напоминает Astra, однако в нем помимо дизайнерских изысков есть и конструкторские просчеты. И именно из-за них мы бы не стали ставить этому интерьеру высокую оценку. В частности, речь идет о клавише отключения системы стабилизации, расположенной на бороде центральной консоли со стороны пассажира. Ох, и заставил же этот просчет поволноваться водителя на одном из поворотов... А все было банально. Пассажир просто потянулся к ручке управления интенсивностью обдува и рукавом невольно отключил систему стабилизации. Вот страху-то потом натерпелись, но, слава богу, обошлось. Однако при столь весомом просчете у Cruze единственного водительское сиденье без труда отъезжало назад на такое расстояние, что даже самый высокий и крупный водитель, который в других машинах не мог устроиться удобно, до педалей не доставал.
Что же касается Megane, то его салон произвел на нас двоякое впечатление. С одной стороны, он просторен и довольно удобен, с другой — уж как-то прост. Такое ощущение, что дизайнеры поначалу с воодушевлением взялись за работу, но потом то ли на обед позвали, то ли еще хуже — праздник какой начался. В итоге доделывали по-быстрому. И, что называется, недотянули. Плюс ко всему, кнопок на центральной консоли еще меньше, что делает ее, с одной стороны, более воздушной, а с другой, куда как более проблемной для водителя и пассажира. И в первую очередь это относится к аудиосистеме.
Зато в Megane, как нам показалось, лучший обзор с места водителя. И толщина стоек оптимальна, и наружные зеркала развиты в меру. Да и оборачиваться назад нужды нет: салонное зеркало практически полностью покрывает обзором стекло пятой двери. Примерно так же дела обстоят и у Cruze. Незначительные претензии по этому пункту можно выразить к Golf. Наружные зеркала, на наш взгляд, для более точного позиционирования себя в пространстве могли бы быть и побольше. Следующим по желанию что-либо изменить был Focus с его довольно большими наружными зеркалами. И, казалось бы, радуйся этому, ан нет. Сегменты, показывающие мертвую зону, довольно велики, в связи с чем изображение получается сильно искаженным, особенно это относится к правому зеркалу. Несколько озадачили наружные зеркала и у Citroen. А все дело в том, что стоят они не в углах, а, по ощущениям, словно посередине двери, тем самым лишая водителя возможности контролировать ситуацию периферийным зрением. А такая возможность порой многого стоит. Хуже всех с обзором дела были у Astra. Причем речь идет не об обзоре назад, а о фронтальном контроле. Широкие заваленные стойки, плюс широкая стойка, на которой крепится зеркало, — все это сильно мешало обзору, особенно когда дело дошло до серпантинов. На крутых поворотах водителю буквально приходилось выглядывать из-за стойки, дабы в полном объеме контролировать ситуацию. А это жутко неудобно.
Мойка стекол и оптики спасает от традиционной для Карелии «грейдерной слепоты»
Стоило прямолинейному шоссе превратиться в серпантин, как рация, до этого практически молчавшая, вдруг стала не переставая болтать. Эфир то и дело наполняли либо лестные отзывы по поводу одного автомобиля, либо откровенные разочарования по поводу другого. Попробуем систематизировать услышанное. Итак, претензий к тому, как ведет себя рулевое управление на карельских серпантинах, практически не было ни к VW Golf, ни к Opel Astra. Рулевое на этих машинах позволяло, что называется, без труда чувствовать дорогу под управляемыми колесами. Разве что сам руль на Golf показался недостаточно удобным. Небольшой бублик уж как то «по-детски» лежал в руках. Да и само сечение было довольно спорным. Вполне адекватным было рулевое и на Citroen. Разве что поворачиваемость недостаточная излишне проявлялась. Не менее уверенно себя чувствовал в поворотах и Focus. Повороты писал, как по лекалу, однако всех несколько насторожили излишне говорливая рейка. На других автомобилях мы стуков в ней не замечали. А еще у Focus очень понравился руль. На ощупь он был самым мягким, в связи с чем держать его было очень комфортно. Cruze не восторгал, но и не разочаровывал. И, вполне вероятно, был бы у него чуть менее усерден усилитель, то и он заслужил бы с нашей стороны только похвалы. Кстати, в городе на это нам сетовать не доводилось, но на серпантине хочется все же связи с колесами получше. Megane и вовсе удивил. Его адаптивный усилитель показался нам не очень адекватным. В городе и на трассе к нему претензий не было, однако стоило съехать на серпантин, как началось нечто непонятное. С рулевым на скорости приходилось буквально бороться. И все бы ничего, если под колесами был бы только асфальт, однако порой он перемежевывался грейдером, а далее и вовсе пошел сплошной «гравий». Так вот на таком покрытии излишне тяжелый руль способен создать иллюзию контакта колес с дорогой даже в то время, когда он уже потерян. В общем, нужно быть осторожным, особенно на таком покрытии.
Остановка на перекур стала одновременно и выставкой багажного хозяйства. Кстати, еще совсем недавно пальму первенства по этому показателю в классе держал Citroen со своими 380 литрами при наличии запасного колеса. Однако стоило появиться Cruze, как он стал вторым. Chevrolet же может похвастать 413 литрами объема. Впрочем, чему удивляться, ведь именно он на этом тесте был и самым крупным. Немного уступил ему в габаритах и объеме багажника лишь соплатформенник Astra. Четвертым по объему закромов стал Megane со своими 368 литрами. Пятым, как ни странно, оказался самый маленький из всех на этом тесте Golf. Небольшой, но с виду аккуратный багажничек способен принять 350 литров багажа. А завершил ярмарку грузового тщеславия на этот раз Focus. Не маленький с виду, да и по габаритам стоящий на третьем месте, Ford располагал самым махоньким багажником — всего-то в 277 литров. Более чем скромно для автомобиля Гольф-класса.
Окончив перекур и в очередной раз поменявшись машинами, мы двинулись дальше. Впереди нас ждали 33 км укатанного грейдера. Но это лишь на карте. Фактически он оказался лесовозной трассой. Дело в том, что на этот раз мы решили проехать несколько иным путем, и в соответствии с картой и навигатором проложили маршрут чуть в стороне от федеральной трассы. Вот это «чуть» и дало о себе знать. Разбитый асфальт в одночасье сменился узкой дорожкой среди просек и сложенных штабелями бревен. Дорога становилась все хуже, но возвращаться уже было не с руки, и мы рискнули. Представляете, каково было удивление водителя лесовоза, складывающего себе на роспуск бревна, когда из-за опушки вместо «буханки», кои в этих местах очень уважают, выкатила колонна легковых автомобилей. Его байки на эту тему наверняка до сих пор держат топ в рассказах шоферов автобазы. Но как бы ни был страшен лес, этот участок дороги вся колонна прошла без проблем. Даже брюхом никто ни разу не чиркнул. А ведь клиренс Golf, например, не превышает 130 мм. Остальным в этом плане повезло больше, так как стояли над дорогой они выше. А больше всех радовал в этом отношении Megane: его клиренс равен 170 см.
Далее мы вернулись на трассу Санкт-Петербург — Сортавала, где нас действительно ждал довольно ходовой грейдер. Временами дорога все же оставляла желать лучшего, и в этих местах приходилось притормаживать, но, даже несмотря на свою дорожную сущность, и на таких участках автомобили проявляли себя лишь с лучшей стороны. Особенно удивил Golf. Вот уж от кого, а от него мы особой мягкости на таких дорогах не ждали, однако и он практически не вытрясал из водителя душу, а словно блинчик, запущенный над водной гладью, скакал себе от волны до волны. Примерно так же себя чувствовала и Astra. А вот Citroen и Megane немного удивили. Хваленая французская подвеска на этих автомобилях была недостаточно энергоемкой, в связи с чем на хороших ухабах ее периодически пробивало. Focus был очень похож по поведению на Cruze. Как-то уж они очень основательно бороздили неровности. С одной стороны, водитель и пассажир чувствовали себя вполне комфортно, но некая грузность присутствовала. Ко всему прочему работа подвески была слышна.
Как только грейдер сменился асфальтом, темп движения вновь возрос. Тут-то, на участке между Лахденпохья и Сортавалой, и довелось в полной мере оценить тяговитость двигателей. Больше всего, конечно, удивил VW Golf со своим 1.4 TSI. Порой складывалось впечатление, что едешь на автомате. Даже на очень крутых подъемах ему вполне хватало пятой, а то и шестой передачи. Главное, чтобы обороты двигателя не падали ниже 1500. С этого момента мотор начинал выдавать максимальный крутящий момент, и машине ничего не оставалось, как только нести вперед. Схоже по ощущениям, хотя и чуть скромнее, вели себя Citroen и Focus. Они имели практически одинаковые по мощности с Golf моторы, но пик крутящего момента у них приходился на совсем другие значения, в связи с чем орудовать ручкой переключения передач приходилось чуть чаще. На удивление не сильно заставлял суетиться с кулисой и 106?сильный Megane, правда для действительно динамичной езды двигатель все время приходилось крутить, а порой и просто забыть, что у машины есть пятая передача. Astra же в этом плане была несколько в ином положении со своей автоматической трансмиссией, но и она поначалу не хотела быстро переключать передачи в автоматическом режиме. Хотя позже и ее научили ехать быстро. Главное было не просто втаптывать газ в пол для переключения трансмиссии на низшую передачу, а перед этим чуть отпустить. Последнее, кстати, довольно странно, потому как такое поведение свойственно роботизированным коробкам.
Конечным пунктом на этот день стал город Сортавала, точнее говоря, знаменитая «Дача Винтера». А на следующий день был тот же маршрут, только на этот раз те, кому довелось проехать на той или иной машине по шоссе или серпантину, утюжили грейдер, и наоборот. В итоге общий пробег составил порядка 600 км. Все это время мы ревностно следили за расходом топлива и с уверенностью можем сказать, что он не сильно ушел за те рамки, которые оговорены производителем. Конечно, если бы условия были идеальными, мы бы в них и уложились, но где их взять в Карелии. Впрочем, за этими самыми не идеальными условиями мы туда и ездим.
chevrolet cruze 666 700 р.
Владимир Заборщиков, журналист, 56 лет, водительский стаж - 36 лет, личные автомобили: «Нива», «Соболь», VW LT28
За пространство для ног я готов простить этой машине все явные и скрытые недостатки. Сдвинув все назад и вниз до упора, сгибаешься в три погибели и, цепляясь за кромки проема одновременно коленями, темечком и хребтом в пояснице, протискиваешься в салон: гольф-класс — машина для подростков. Но оказавшись на месте водителя, с удивлением обнаруживаешь, что длины ног не хватает, чтобы полностью «придавить» педали. Приходится подъезжать к ним поближе. Салон — для рабочей лошадки даже слишком просторен и изящен. ABS, ESP и шесть подушек предусмотрены стандартной комплектацией.
Мощность мотора определим как достаточную: при отсутствии помех на шоссе удавалось вниз с пятой передачи почти не переключаться.
Рулевое управление мне поначалу показалось слишком острым, некоторым коллегам — скорее «расхлябанным». Мелкие цифры по самой окружности спидометра плохо читаются. Похоже, что дизайнеры Chevrolet никогда не мыли машины своими руками, иначе они не сделали бы решетку облицовки радиатора столь глубокой, а, следовательно, грязеемкой. А выступающий назад массивный бампер вкупе с заставляющей нагибаться длиной багажника и с организацией воздушных потоков вокруг автомобиля исключают возможность сохранить одежду в чистоте.
[photos]chevy[/photos]ВождениеНесмотря на?довольно внушительного объема двигатель, «зажигалкой» Cruze не?оказался. Да?и?к?рулевому были претензии.
СалонДовольно просторный. Причем места было достаточно как спереди, так и?на?заднем диване.
КомфортУдивили очень жесткие сиденья. Однако ни?к?шумоизоляции, ни?к?комфорту особых нареканий нет.
БезопасностьВ базе 4?подушки безопасности и?ABS.
ЦенаУчитывая габариты автомобиля и?оснащение, вполне разумна.
citroen c4 594 900 р.
Сергей Жуков, главный редактор журнала «Автопарк», 55 лет, водительский стаж 37 лет, личный автомобиль - Ford Focus II
Достойный представитель Гольф-класса. Машина имеет вместительный салон и багажник с удобным доступом в него. Отменное водительское сиденье с развитой боковой поддержкой и оптимальное количество регулировок позволяет без труда занять удобное положение за рулем. «Цифровой» спидометр и вовсе подкупает своей информативностью, как, впрочем, и вся приборная панель. Алгоритм управления системами автомобиля прост и понятен. Картину немного портит обзор назад, отличительная черта всех новомодных хетчбэков, однако положение спасают наружные зеркала заднего обзора приемлемых размеров.
Руль «легок» и информативен, таких же характеристик может быть удостоен педальный блок — усилия минимальны. Скорее всего, именно эти моменты по достоинству оценят представительницы прекрасного пола. Управление коробкой передач настолько четкое и легкое, что на рычаге КП чувствуется реакция на сброс газа. Чего на самом деле не очень-то и хотелось бы.
С4 в данном исполнении оказался на редкость «живеньким». Реакция на педаль газа практически мгновенная. И это все при более чем умеренном аппетите. Управляемость если и не превосходная, то, по крайней мере, более чем достойная. Немного показалась жестковатой настройка подвески вкупе с шинами 55?го профиля, однако на дорогах с хорошим покрытием это будет практически незаметно.
[photos]citro[/photos]ВождениеПри довольно небольшой мощности двигателя C4?оказался шустрым малым. На?хорошей дороге очень приятное впечатление оставляет и?подвеска.
СалонДовольно просторен. Сиденья имеют очень правильную форму. Интересен и?с?точки зрения дизайна.
КомфортБлагодаря особому остеклению очень порадовала шумоизоляция.
БезопасностьВ базовой комплектации 2?подушки безопасности и?ABS.
ЦенаОчень привлекательна.
ford focus III 635 000 р.
Алексей Смирнов, дизайнер, 40 лет, водительский стаж 10 лет, личные автомобили - Volvo 940, Renault Logan
Крепко сбитый, плотный, жилистый зверек. Но?не?из?тех, что скачут в?свое удовольствие где попало. Все в?нем, как будто, на?своих местах, а?втопишь?— не?едет. Вырваться пытается, а?отпустишь?— тяжело так валит, душно, словно тянет за?собой повозку с?усталыми рыбаками. С?уловом за?год да?снастями...
Хотя в?целом понравился. В?городе ведет себя шустро и?предсказуемо. На?бездорожье контролируется адекватно. Отличный головной свет, хороший обзор с?водительского места. Современный автомобиль, продвинутый. Особенно «продвинули» архитектуру внутреннего пространства, а?именно все то, что в?непосредственной близости к?водителю. Обилие деталей управления на?бороде торпедо просто зашкаливает. А?с?наступлением темноты вообще чувствуешь себя пилотом летательного аппарата. Мягкий, вкрадчивый свет льется буквально с?каждого квадратного сантиметра площади. Молодежи, наверное, понравится. На?таком авто можно эффектно встретить подругу у?театра, и?на?не?очень уж?глухое озеро свозить, и?на?зависть длинноязыким старушкам у?парадной до?дома подвезти, пластинки новые послушать... Семейным автомобилем его не?назовешь. Все, что сзади водителя, включая багажник, должно быть уже побольше. А?пока есть силы для куража?— вариант беспроигрышный.
[photos]focus[/photos]ВождениеТяговитый двигатель позволяет автомобилю двигаться довольно динамично. Под стать динамике и?рулевое.
СалонОказался довольно тесен как визуально, так и?фактически. Багажник, по?сравнению с?конкурентами, и?вовсе крошечный.
КомфортНа вполне приличном уровне, но?шумоизоляция немного недотягивает.
Безопасность В базе ABS и?2?подушки безопасности.
ЦенаНе дешев, но, по?сравнению с?некоторыми конкурентами, не?так уж?и?дорог.
opel astra 763 900р.
Тихон Сикулер, арт-директор, 29 лет, водительский стаж 11 лет, личный автомобиль Ford C-max
В Opel Astra в первую очередь понравился комфорт. Энергоемкая и в меру жесткая подвеска с честью справлялась с разбитыми участками карельского грейдера. Очень неплоха и шумоизоляция. А вот эргономика подкачала: разобраться в обилии небольших кнопок на центральной консоли нелегко, особенно на ходу, да и к логике управления мультимедийным комплексом и климатом есть вопросы. Например, чтобы подтвердить какую-либо команду, необходимо нажать на ободок вращающейся ручки меню. Не очень-то это удобно. Кстати, пересаживаясь в Chevrolet Cruze, «переучиваться» не приходилось: руль и подрулевые органы управления у них с «Астрой» одинаковые. Массивные передние стойки с маленькими треугольными окошками существенно перекрывают обзор в левом повороте.
Точное рулевое управление смазывается слишком усердным усилителем. 140?сильный турбомотор хорош, но впечатление о езде напрочь портит адаптивная автоматическая коробка передач. За четыре тестовых дня скорее я к ней адаптировался, нежели она к моему стилю езды. Переключения происходят с большими задержками и толчками. Исправить ситуацию помогает обращение с коробкой как с роботизированной — сбрасыванием газа при перемене передачи.
По потребительским свойствам «Астра» схожа с «Гольфом» и «Фокусом». Выглядит намного интереснее, чем первый, и не так спорно, как второй. Только я бы взял с «механикой».
[photos]opel[/photos]
ВождениеДовольно динамичный и?вполне прогнозируемый автомобиль.
СалонПросторным его, ввиду сильно развитой центральной консоли, не?назвать, но?места хватает.
КомфортНесмотря на?довольно жесткую подвеску, ни?водитель, ни?пассажир особого дискомфорта не?испытывают.
Безопасность6?подушек безопасности, ABS И?ESP в?«базе».
ЦенаДовольно высока, но?вполне оправданна, если учесть базовое оснащение.
renault megane 589 000 р.
Станислав Шустицкий, журналист, 58 лет, водительский стаж 28 лет, личный автомобиль - Chevrolet Lacetti
Спортивный экстерьер, причем не?без французского шарма. А?вот салон… Просторный, с?неплохими материалами отделки, но?вот того самого шарма не?хватает. Эдакая бюджетная версия. Но?в?целом неплохо. Мотор 1,6?литра мощностью 106?л.с. хорош, но?для достойного разгона его нужно активно пришпоривать педалью акселератора. При всем при том расход бензина приятно удивил. А?еще при нажатии педали газа слышится приятный, почти спортивный рокот мотора. Даже несмотря на?хорошую шумоизоляцию. К?подвеске претензий нет. Она честно отрабатывает все неровности дороги, но?происходит это не?утомительно для водителя и?пассажиров. На?трассе обеспечивает хорошую курсовую остойчивость и?не?слишком большие крены в?поворотах, а?на?разбитом грейдере достаточно мягко демпфирует неровности. Что касается пробоев, которые случались, то?это не?показатель: выбираемая скорость движения должна соответствовать качеству дороги. И?клиренс в?170?мм?является спасением при нашем качестве дорог. А?вот к?адаптивности усилителя руля претензии есть. Такое ощущение, что он?работает в?двух положениях: «включено»?— «выключено». При маневрировании в?условиях парковки руль очень легкий, а?когда автомобиль набирает ход, становится одинаково тугим на?любой скорости.
[photos]renault[/photos]ВождениеНесмотря на?не?самый мощный двигатель, при умелой работе с?коробкой передач от?автомобиля можно добиться приемлемой динамики.
СалонПросторен и?довольно удобен, несколько озадачивает лишь нарочитая пустота. Но?это дело вкуса.
КомфортНе ждите от?этого автомобиля хваленой французской мягкости, впрочем, и?ругать-то?его по?этому показателю не?за?что.
БезопасностьВ «базе» 2?подушки безопасности и?ABS.
ЦенаХорошее предложение в?этом классе.
volkswagen golf 671 000 р.
Игорь Кузнецов, фоторедактор, 50 лет, водительский стаж 30 лет, личный автомобиль - Skoda Yeti
Нет не зря класс нарекли именем этой фольксвагеновской модели. Volkswagen Golf действительно образцовый автомобиль. Особенно в шестом своем поколении. Все — «от головы до хвоста» — у него эталонное. Взять, к примеру, фасад. Аккуратный, слегка «замыленный», Golf однозначно вызывает симпатии. Салон тоже в полном порядке. Любая из кнопок, любой орган управления на своем месте — пользоваться ими можно вслепую. На сиденьях сидится в удовольствие. Багажник — емок и архитектурно выверен. А качество отделочных материалов… Едет Golf вообще «на пять». Бензиновый движок 1,4 турбо сродни реактору. А машина словно ракета. Нажал на педаль и полетел. Подвеска упругая — супер. Тормоза и руль понятные как «дважды два». Управляемость и обзорность находятся на том качественном уровне, когда вопросов (а тем более недовольств) не возникает. В общем, сплошные положительные эпитеты. Но это у меня. У консерватора-рационалиста. И у подобных мне. Более раскрепощенные люди, скорее всего, посчитают машину скучной. Даже несмотря на живой характер и продвинутый «конструктивизм». Ведь маскирующий облик превращает вольфсбургский хетчбэк в потоке в невидимку. А интерьер у хетчбэка, как ни крути, «сероват» и напоминает внутреннее убранство младшеклассника Polo. Одним словом, Golf идеал, но далеко не для всех.
[photos]vw[/photos]ВождениеВедет себя на?дороге так, как и?подобает основателю класса. Претензий к?рулевому или тормозам нет. А?двигатель и?вовсе выше всяческих похвал.
СалонGolf самый маленький, однако в?нем комфортно и?водителю, и?пассажирам.
КомфортДовольно комфортен даже на?плохих дорогах. Особенно радует в?этом отношении подвеска.
БезопасностьВ базовой комплектации 7?подушек безопасности и?ABS.
ЦенаВполне уместна на?фоне конкурентов.
наш вердикт
Очередной большой тест подошел к?концу. И на? этот раз, как и?п режде, Карелия помогла нам рассмотреть автомобили повнимательнее. Причем как в?прямом, так и?в?переносном смысле. Не?скроем, некоторые из?автомобилей стали восприниматься несколько иначе, нежели так, как их?продвигают маркетологи компаний. Другие, наоборот, очень удивили в?хорошем понимании этого слова. Так или иначе, свою точку зрения мы?по?каждому из? автомобилей высказали, выбор же, как и? прежде, остается за?вами.
БАНК ДАННЫХ
www.so4ikar.ru
